Nouvelle tentative de cartographie moteur sur IS200 avec un boitier différent du premier que j’avais essayé. Dans ce premier article je liste les objectifs et l’avancement déjà réalisé.

Cet article est le début d’une série sous forme de rapports, qui permettront de suivre l’avancement de ce projet.
Je ne parles pas du boitier en lui-même pour l’instant, si j’arrives à en obtenir tout ce que j’ai comme idées, je partagerai son origine avec éventuellement la possibilité de faire une cartographie à la demande.
J’effectues le développement sur IS200, mais tout ceci s’applique également pour l’IS300 et la GS300 !

Légende :
➡️ Les possibilités du boitier
💡 Les avantages à en tirer
✅ Ce que j’ai réussi à obtenir
❌ Les difficultés/problèmes rencontrés

Ajustement de l’injection

➡️ Il est possible de jouer sur l’injection pour corriger le mélange et respecter les valeurs d’origine de l’ECU afin de limiter les corrections de sondes lambda et que l’ECU retire de l’avance à l’allumage par sécurité, ce qui réduit les performances.
💡 Conversion à l’E85 avec le boitier, avec les injecteurs d’origine en jouant seulement sur la cartographie.
✅ J’ai expérimenté avec la RHD elle tournait bien à chaud avec des corrections de lambda relativement faibles (5% max), en plus d’être vraiment précis dans toutes les conditions.
A froid les démarrages étaient tout aussi difficiles qu’avec des injecteurs seuls, j’ai pas eu le temps de creuser là dessus malheureusement mais je penses qu’il y a possibilité d’améliorer ce point.

Je me suis maintenant penché sur la LHD qui tourne déjà à l’E85 avec les injecteurs et une correction lambda allant jusqu’à 15% ! Le rôle du boitier va être d’affiner la richesse pour avoir des corrections de lambda au plus faible dans toutes les condition, peut-être réduire la consommation et rendre le moteur plus souple.

💡 Dans le cas d’un montage compresseur ou turbo on peut ajuster la richesse du mélange, ce qui est encore plus important qu’en atmo et hors plage lambda on fait ce qu’on veut de la richesse. J’ai pas encore le compresseur d’installé pour explorer cette option.

Bi-cartographie

➡️ En reliant un bouton au boitier, on peut avoir un système de bi-cartographie.
💡 Cette fonction peut servir à avoir une cartographie pour tourner à l’essence, et la seconde cartographie pour tourner à l’éthanol par le simple basculement d’un interrupteur. L’avantage c’est de pouvoir mettre de l’essence au cas ou il n’y a pas de station éthanol à proximité.
❌ Ça dépanne mais c’est pas l’idéal car il reste toujours un peu d’éthanol ou essence dans le réservoir donc en changeant de carburant il y a un mélange qui se fait du coup la cartographie n’est pas optimale. Exemple : Carto éthanol, arrivé à la réserve il n’y a pas de station éthanol à proximité, donc on met de l’essence, mais il reste un peu d’éthanol dans le réservoir. Les sondes lambda vont corriger mais c’est pas optimal comme réglage de richesse.

Adaptation « Flex Fuel »

➡️ Le boitier a une entrée analogique
💡 En ajoutant un capteur éthanol sur le circuit d’essence de la voiture, en connectant ce dernier au boitier il est possible de rouler à l’éthanol comme à l’essence et un mélange quelconque des deux, plus connu sous le nom de « Flex Fuel ». En gros c’est comme une bi-cartographie, mais on peut faire des mélanges de carburants sans se soucier de la richesse, et les sondes lambda ont très peu de correction à faire car c’est déjà anticipé par la cartographie.

Réglage de l’avance à l’allumage

➡️ Le boitier peut modifier l’avance à l’allumage.
💡 On peut gratter des performances, c’est très intéressant une fois converti à l’E85 et combiné à un montage turbo/compresseur.
✅ J’ai déjà expérimenté avec ce réglage mais je ne ressens pas de différence en roulant, au ralenti il y a bien un changement de comportement moteur ce qui confirme l’efficacité du réglage mais dans les tours difficile à voir, c’est un atmo donc le peu de changement qu’il peut y avoir est difficilement notable.
✅ Pas de code défaut liés à ce réglage.
❌ J’ai une théorie sur ce réglage, le boitier interfère sur le signal du vilebrequin, donc théoriquement le VVTI est impacté par la modification de ce signal, du coup je perds peut-être avec le VVTi ce que je peux gagner en avance à l’allumage.

Manipulation de l’ACIS

➡️ Le boitier a une sortie analogique.
💡 L’ACIS peut être géré directement avec cette sortie analogique, plutôt intéressant pour changer le tempérament du moteur, et dans le cas d’un montage turbo/compresseur, il y a du gain à prendre en le désactivant bien avant les ~4300tr/min d’origine. On verra avec le compresseur le réglage optimal à faire.
✅ J’ai déjà expérimenté en atmo et on ressens la différence.
❌ La seule difficulté que j’ai rencontré est que si le le calculateur détecte qu’il manque l’ACIS après démarrage, un code défaut apparaît. Il peut-être effacé et ne revient pas, mais au démarrage suivant il revient, et ainsi de suite. Là il va falloir que je trouves une combine pour tromper l’ECU.

Manipulation du VVTi

➡️ Le boitier a une sortie MLI (= Modulation de Largeur d’Impulsion ou « PWM » = Pulse Width Modulation en anglais).
💡 Cette fonction permettrai de solutionner le désavantage cité pour le réglage de l’avance à l’allumage, isoler la commande du VVTi et en prendre le contrôle total pour que le réglage d’avance à l’allumage n’interfère pas sur le VVTi.
💡 Autre avantage comme pour l’ACIS, jouer avec le VVTi pourrait apporter de bon gains, surtout avec un turbo/compresseur car la dynamique de l’air change ! Mais le VVTi est le système de variation d’arbres à cames le plus complexe à régler, donc on verra si j’arrives à en faire quelque chose.