Parlons culasse maintenant ! Si vous trouviez l’article sur le bas moteur long, celui-ci l’est encore plus !

Mon ancienne culasse étant fissurée entre les puits de bougie et les sièges de soupapes, je sais que ça se répare (souder puis réusiner) mais bonjour le prix que ça coûterait et je suis même pas sur que ce soit possible dans mon cas vu la profondeur des fissures. Du coup je préfères partir sur une autre culasse, même si j’ai moins confiance car elle provient d’un autre moteur dont je connais pas l’entretient, utilisation etc, mais il y a des points de contrôle à faire qui permettent de se faire une bonne idée à ce niveau.

J’ai d’abord récupéré une culasse abîmée d’un ami qui l’a changé après avoir eu 2 balanciers à casser, dont 1 qui a volé à travers la culasse.

Le balancier du cylindre 1 côté admission qui a volé à travers la culasse a fait un trou juste sous le cache culbuteurs, en soit c’est pas méchant, ce serait réparable.

Celui côté échappement du même cylindre a aussi cassé, on peut voir des marques de la casse sur la culasse.

Les restes trouvés dans la culasse, des morceaux ont du tomber dans le carter d’huile. Le moteur d’ou provient la culasse avait déjà été refait, aucune infos sur la qualité du rebuild etc, mais si les pièces ont étés mélangées (pastilles, balanciers, soupapes etc…) sans contrôle de jeux, ça expliquerait pourquoi 2 balanciers ont cassés. Plus d’infos sur cette conception à 1 poussoir pour 2 soupapes dans cet article.
Tout est mélangé ici car cette culasse va me servir pour pièces, et de toute façon au démontage avant que je récupère la culasse, rien n’avait été repéré.

Donc dans tout ça il me fallait toujours une autre culasse, après plusieurs mois à en chercher une en France et même en dehors (Angleterre, Belgique, Japon), j’ai fini par aller en chercher une par moi-même en Angleterre. 12h de Ferry dans la même journée pour 30min sur place en Angleterre pour récupérer la bête.
Sur ces photos elle est déjà passée à la laveuse plusieurs fois.

Je l’ai achetée avec tout ce qu’on voit sur les photos ainsi que le solénoïde de VTC, j’ai retiré les quelques goujons qui restaient. J’ai les 8 poussoirs (1 manquant sur la photo), soupapes, ressorts, coupelles, les pastilles. Il manque des rondelles pour les vis de chapeaux d’arbres à cames mais c’est pas grave j’en ai plein en rab’ avec les autres culasses. J’ai donc le plus important, c’est ce qui compte. Les balanciers étaient pas avec, c’était du supplément mais ils ne m’intéressaient pas.

Elle était bien encrassée, gros manque d’entretient, vu la calamine qui est collée sur les parois. Elle aurait apparemment 90.000 miles (~145.000km), et elle était en vente parce que le gars a fait des coussinets à cause de la durite de retour d’huile du turbo qui s’est déchirée, donc perte d’huile etc etc…

Les paliers d’arbres à cames sont en bon état, pas de rayures majeures.

Côté plan de joint pas de marque profonde ou rayure, elle a été stockée avec soin (pas comme certaines que j’ai pu voir pendant mes recherches…). Les chambres de combustion ne sont pas abimées, pas de fissures ou traces de cliquetis.

Je me mets à faire la collection des culasses de SR20 VCT !
A gauche mon ancienne – Au milieu celle avec les balanciers cassés – A droite ma nouvelle, avant d’être lavée.

La culasse presque entièrement démontée, il ne reste plus que les guides de soupapes. Ces derniers, côté échappement ont un jeu trop important, presque aussi important que ceux de mon ancienne culasse. Les guides d’admission sont encore corrects par contre. J’ai pas pu le voir avant d’acheter la culasse, mais j’ai pas encore vu une culasse de SR20 sans jeu important aux guides, donc pas surpris !

Les soupapes d’échappement ont une bonne teinte, le moteur d’ou vient cette culasse tournait correctement, c’est une bonne chose.

Les queues de soupapes ont les mêmes décolorations que mon ancienne culasse : le frottement avec les guides, l’usure avec le temps. Ça se joue à quelques centièmes, c’est plus ou moins l’épaisseur du traitement qu’il y a sur les soupapes (d’ou la décoloration). Calaminage léger en bas des soupapes.

Les conduits d’admission sont très propres ! Ceux d’échappement son calaminés, signe qui confirme le passage d’huile à travers les guides de soupapes usés. Les sièges de soupapes sont un peu rouillés en surface du à un stockage de la culasse qui devait durer depuis un moment (culasse en alu mais les sièges sont en acier).

Les pièces démontées, ça me fait un bon stock de pièces avec les 3 culasse !

J’ai pas accès à une soufflerie pour culasse alors je vais simplement me contenter d’un stage 1 (pour moi), c’est à dire lisser les conduits et retirer les imperfections. Je profites d’avoir des culasses HS pour m’entraîner dessus, voir comment ça se travaille, les limites à pas dépasser etc. Donc déjà, je me suis entraîné à retirer les guides de soupapes. Conduit de gauche côté admission, le guide est toujours là, à droite il a été retiré.

Les 4 guides de soupapes retirés sur un cylindre.

Une bonne partie des guides que j’ai retiré, enfin ce que j’en ai récupéré. C’est plus compliqué que ce que je pensais, je savais que ce serait pas facile dans le sens ou il faut éviter l’arrachement de matière dans la culasse, la déformation du trou etc pour que les nouveaux guides ne bougent pas à l’usage ensuite, mais j’ai eu pas mal de mal à retirer les guides en une seule fois, c’est une matière très cassante (fonte), et puis ils ont du vécu aussi…

Les différentes techniques utilisées pour retirer les guides consistaient à tarauder les guides a l’extrémité côté arbres à cames puis mettre une vis et avec un jet, taper depuis l’autre côté pour les sortir. Le problème c’est que les guides cassaient lors du taraudage (les parties non serties se fissuraient), et même lorsque je tapais pour sortir les guides, ils cassaient juste à la fin de la vis et je pouvais pas tarauder sur toute la longueur des guides parce que le taraud devenait dur vers la moitié.

Ci-dessous un second essai d’outillage que j’ai fait pour extraire les guides, plutôt que de les taper. Ça fonctionnait, mais je rencontrais les mêmes problèmes que j’ai cité au dessus. Et autre chose, si le taraudage du guide n’est pas droit, lors de l’extraction il y a du voile et le guide sort pas droit donc déforme un peu le trou, pas terrible…

Donc changement de plan, j’ai usiné des jets pour taper les guides directement. Celui d’échappement en haut, et admission en bas, les guides sont pas du même diamètre (intérieur et extérieur).

La RTA recommande de chauffer la culasse entre 110°C et 130°C dans un bain d’huile. J’ai pas de quoi reproduire la procédure, mais le principe est similaire. En utilisant un barbecue/plancha à gaz pour chauffer la culasse.

A feu doux pour chauffer la culasse tranquillement. Pour sortir les guides, j’ai chauffé jusqu’à avoir 100°C au niveau du joint de culasse et le dessus (au niveau des sièges de ressorts de soupapes) était à 70°.

Juste avant de sortir chaque guide, un coup de spray frigorifiant (jusqu’à -45°C) pour rétracter les guides et faciliter encore plus leur sortie.

Et les guides sont sortis sans soucis ! J’ai bien senti la différence avec la culasse test ou j’avais fait sans chauffer etc, il n’a pas fallu taper fort pour sortir les guides.

Les anciens guides au complet, ceux d’échappement en haut, admission en bas. Celui du dessus a cassé en le taraudant (je partais sur une autre méthode d’extraction à la base).

Ceux d’admission (plus fins que ceux d’échappement de ce côté) ne sont pas abîmes en bout, à part le premier que j’ai fait ou j’ai tapé plus fort que les autres.

Les trous des guides de la culasse ne présentent pas de traces d’arrachement, c’est ce qu’il fallait.

Partie analyse et tests : Repérons les « défauts » de fabrication de la culasse au niveau des conduits. Déjà, sous les sièges de soupapes, ici à l’admission vue du collecteur, on peut voir une « marche » juste en dessous des sièges, représenté par des ombres. Il faut se dire que l’air « butte » contre ces marches, créé des mauvaises turbulences, perturbe le flux d’air etc… Pas besoin d’être calé en physique pour comprendre que c’est pas terrible.

Toujours côté admission, les conduits en eux même sont pas trop mal en finition, j’ai vu pire en me renseignant sur les prépas culasse justement. Les conduits sont granuleux à ces endroits, qui sont les jonctions des moules à la fabrication.

Vue côté chambre de combustion des conduits d’admission, à gauche j’ai travaillé vite fait le conduit, à droite il est d’origine. On peut constater la différence avec la lumière, le conduit travaillé est illuminé plus haut que celui d’origine, la raison pour ça est qu’il y a une arrête a peu près au milieu du cercle, cette dernière a été arrondie sur le conduit travaillé, l’arrête stoppe la lumière tandis qu’une fois arrondie la lumière peut passer. Si la lumière remonte plus haut, c’est qu’elle n’est pas bloquée, donc l’air ne le serait pas non plus (en résumé).

Avec un différent éclairage, on se rend bien compte de la différence.

Dans les conduits d’admission on retrouve une bosse, c’est le dessous du trou du poussoir hydraulique.

J’en ai vu plusieurs lisser le conduit et supprimer cette bosse, j’ai voulu essayer pour voir les limites et l’épaisseur de matière qu’il resterait. Supprimer la bosse affecterait moins le flux d’air, c’est plus direct, il n’y a pas à contourner la bosse.

Mais j’ai dépassé la marge admissible et on peut voir avec le petit trait blanc la lumière venant de l’intérieur de la culasse, c’est le trou du poussoir.

Pour l’échappement maintenant, on retrouve le même genre de marche qu’à l’admission sous les sièges, il y a aussi de la calamine qui n’est pas parti au lavage mais on voit quand même bien sur un des conduits la marche qu’il y a.

Les conduits sont dans le même état qu’à l’admission, c’est pas catastrophique au niveau des parois.

La paroi de séparation du conduit d’échappement à l’origine, assez épaisse.

Comparaison du joint du collecteur d’admission sur la culasse pour voir l’ajustement avec les conduits, c’est nickel à part le dégagement pour l’injecteur qui est plus petit que le joint.

En comparant avec le collecteur, on retrouve a peu près le même ajustement au niveau du dégagement pour l’injecteur, par contre le reste de l’ouverture est plus petit que le joint donc il va falloir travailler le collecteur pour qu’il transitionne bien avec le conduit de culasse.

C’est parti pour la phase travail des conduits. Avec les guides enlevés, j’ai pu avoir accès aux contours de ces guides pour lisser cette zone des conduits. Ici à l’admission. Le gros est enlevé au grain 80 puis fini au grain 120.

Il reste quelques grains de fonderie, mais c’est derrière les guides et je voulais pas trop insister sur cette zone. Je précises qu’il n’y a que le tour des guides de lissé, le reste n’est pas ou peu touché sur les photos.

Côté échappement.

Maintenant il faut remettre des guides de soupapes pour finir les conduits. J’ai pris des guides SUPERTECH, #GDE-NSR7-ET pour l’échappement et #GDE-NSR6-I pour l’admission. Quantité 8 pour l’un et l’autre. J’ai pris ça sur ebay, c’était un ensemble avec les joints de queue de soupapes #VS-N6I pour l’admission et #VS-N7E pour l’échappement de la même marque.

Différence de diamètres entre l’admission (à gauche) et l’échappement (à droite).

Pour la remise en place des guides neufs, j’ai usiné une « butée » en alu, parce que les guides de soupapes ont une cote de dépassement à respecter par rapport au siège des ressorts de soupapes.

La « butée » en place.

Exemple avec un guide que j’ai pas retiré de la culasse d’essai. La « butée » est affleure du dessus du guide.

Pour remettre les guides, j’ai amélioré la technique de chauffe de la culasse en rajoutant un carton par dessus la culasse pour canaliser la chaleur et accélérer la chauffe du dessus de la culasse. Chauffe jusqu’à 100-120°, guides de soupapes au congélateur et un coup de bombe givrante avant de les poser.

Tous les guides en place.

La pose s’est bien faite, il a fallu taper un peu plus fort que pour sortir les anciens guides parce que les nouveaux sont un poil plus gros en diamètre pour garantir qu’ils ne bougeront pas en fonctionnement.

Côté admission.

Et à l’échappement.

Une fois les guides installés, il fallait les ré-aléser, parce que c’est la procédure pour ce style de guides, certains doivent être re-alésés, d’autres non, suivant leur conception. Une fois au bon diamètre, les soupapes pouvaient enfin rentrer dedans.
Ensuite, rectification des sièges de soupapes avec grignotage de matière sous les sièges pour dégrossir le travail de transition entre les conduits et les sièges de soupapes. Ici on voit bien là ou les outils ont grignoté les conduits, là ou c’est lisse.

Vue du conduit côté collecteur, à l’échappement, avant de faire le reste du grignotage à la main, il reste encore un peu de matière à enlever mais une bonne partie est déjà retirée à la machine.

Même chose mais à l’admission.

Quelques photos des conduits une fois terminés.

Il reste des imperfections provenant de la porosité/qualité du moulage de la culasse qui ne peuvent être corrigées qu’en bouchant ou agrandissant les conduits. Je me suis arrêté là, c’est déjà largement suffisant !

Les transition conduits/sièges de soupapes sont directes et lisses, les rayons sont réguliers, tout est fait au ressenti au doigt.

Au niveau de la transition collecteur admission inférieur/culasse. Vue de la culasse depuis l’intérieur du conduit avec une caméra endoscopique, on peut voir clairement la différente entre l’ouverture du collecteur et de la culasse.

J’ai appliqué de la peinture PERMATEX sur le plan de joint du collecteur d’admission de la culasse […]

[…] puis monté le collecteur sur la culasse pour transférer la peinture sur le collecteur et ainsi retrouver l’ouverture des conduits de culasse sur le collecteur.

Pose du joint (préalablement taillé à la taille de l’ouverture des conduits de la culasse) sur le collecteur […]

[…] pour tracer un marquage « guide » pour agrandir les conduits.

Comparaison avant (en haut) et après (en bas) modification. (Photo pas représentative de la différence malheureusement)

Le rendu du collecteur, j’ai travaillé sur 20-30mm de profondeur, c’est juste histoire de faire une bonne transition, il y a moyen de lisser sur toute la longueur des conduits mais je juges que c’est moins important que la culasse (qui est après les injecteurs). La finition est au grain 80, contrairement à la culasse qui est au grain 120, pour la même raison.

Quelques photos de l’ajustement des conduits avec le collecteur monté sur la culasse, ici vue depuis le collecteur avec une caméra endoscopique.

Et ici vu de la chambre de combustion. On peut voir la différence de finition entre la culasse (grain 120) et le collecteur (grain 80).

Côté collecteur d’échappement, le joint est pas plus grand que les ouvertures du collecteur, donc j’ai rien à gratter de ce côté.

J’ai pris quelques mesures, notamment le diamètre d’ouverture au niveau du siège de soupape d’échappement (25mm rond), la taille des conduits séparés (26,5mm rond) et les dimensions de la sortie avant collecteur (42x30mm ovale) pour calculer les aires de chacuns et voir si il y avait une restriction quelque part. Entre les sièges et les conduits séparés on augmente, par contre entre les conduits séparés et la sortie on réduit, l’aire de sortie est un tout petit peu plus petite que les 2 conduits séparés. Du coup j’ai fait quelques calculs pour savoir comment agrandir les conduits pour égaliser les aires et j’ai agrandit de 1mm en largeur (42>43mm).

C’est pas grand chose, mais par principe je suis plus « satisfait » de savoir que c’est égalisé.

Et dernier point au niveau du flux d’air, les chambres de combustion. Le bloc ayant été ré-alésé à 86,5mm (+0.5mm donc), j’ai fait un montage de la culasse sur le bloc pour voir le décalage entre les chambres et les cylindres avec ici mon ancienne culasse. On voit bien le diamètre de la chambre qui est plus petit que le diamètre du cylindre, le bord du plan de joint dépasse sur le cylindre, logique !

Mesure approximative du diamètre des chambres : 86mm, ça correspond bien au diamètre des cylindres d’origine.

J’ai mesuré mon ancien joint de culasse TOMEI 87mm pour voir le diamètre après écrasement : 86,6mm. Il peut donc servir de guide pour tracer un repère pour agrandir le diamètre, avec une petite marge ça devrait faire 86,5mm.

La ligne tracée pour agrandir le diamètre.

Ça a permis de voir les décalages de fonderie, ici sur le cylindre 4 qui avait une chambre 1cc plus petite que les autres. Pas mal de matière à enlever comparé comparé aux autres cylindres.

C’était l’occasion de lisser certaines zones autour des sièges de soupapes pour casser les arrêtes vives et avoir de meilleures transitions. A l’admission comme à l’échappement, avant modification. On peut voir aussi l’état de surface un peu granuleux, qui va pouvoir être lissé.

Et on attaque les chambres à la fraise carbure pour enlever le plus gros et s’approcher du trait de marquage.

Le « pendant » sur une des chambres de combustion. J’ai mis des vieilles soupapes et mon ancien joint de culasse pour protéger le plan de joint de culasse et les sièges de soupapes de tout ripage avec l’outil.

La partie travaillée est faite au grain 80 pour faire le dégrossi et aussi lisser l’usinage pour agrandir le diamètre des chambres.

J’ai chanfreiné légèrement autour des soupapes (avant/après sur les photos) pour éviter les arrêtes vives, qui sont propices au cliquetis.

Petit coup de papier de verre grain 500 à l’eau, à la main puis un rapide polissage histoire d’enlever le gros et lisser un peu, au BELGOM alu et une mousse à polir pour DREMEL. Photos avant/après.

Après rinçage. J’en ai terminé avec les chambres, c’est pas parfaitement lisse, au toucher c’est beaucoup plus doux qu’à l’origine, il reste des défauts de fonderie (porosité) que je pouvais pas enlever sans trop creuser.

Comme pour les conduits, le but n’était pas d’avoir un miroir même si j’ai vu des théories sur de possibles avantages à polir miroir, j’étais pas chaud pour aller jusque là.

L’essai final de la culasse sur le bloc, les diamètres collent parfaitement !

Sur la partie haute de la culasse, je voulais aussi améliorer des endroits pour réduire la stagnation de l’huile. Je me suis entraîné sur une vieille culasse dans un premier temps.

A gauche, une partie non travaillée. A droite c’est modifié. Le but étant de réduire les endroits ou l’huile peut stagner plutôt que de retomber dans le carter d’huile, c’est pas grand chose mais dans le principe c’est bien, pas compliqué à faire, pas trop risqué et il n’y a aucun désavantages.

C’est un coup d’essai pour ici mais il n’y a pas besoin d’avoir une finition très lisse non plus.

J’ai pas fait de photos de la culasse finale, mais en gros j’ai ébavuré tous les bords ou il restait de la matière en suspend, et lissé pour faire une bonne transition au niveau des parois, comme sur ces photos.

Comme pour le bloc, je voulais vraiment dépouiller la culasse. Pour retirer les 2 pastilles de sablage à l’avant de la culasse, j’ai utilisé une vis et 2 écrous pour faire office d’écarteur en tournant le petit écrou.

Perçage des extrémités de conduits d’huile. Sur la plupart des culasses que j’ai vu les bouchons métalliques sont recouverts d’aluminium à la fonderie, mais j’ai quand même déjà vu des culasses ou les bouchons métalliques sont restés apparents.

Pour remplacer les pastilles de sablage et boucher les trous de conduits d’huile, le reste du kit MAZWORX #42000 présenté dans l’article sur le bloc moteur est utilisé, je liste aussi les tarauds nécessaire pour les bouchons de conduits d’huile.

Question pièces neuves, j’ai pris des soupapes SUPERTECH #NIVN-1005 (admission) + #NEVI-1005/7 (échappement) chez ce vendeur ebay.

Admission à gauche, soupapes en Inox avec un revêtement Nitrure noir (rendant le matériau plus dur). Celle d’échappement (à droite) est en Inconel (plus grande résistance à la chaleur).

Les soupapes conservent les mêmes diamètres de queue qu’à l’origine, 6mm à l’admission et 7mm à l’échappement.

Comparaison des soupapes d’échappement avec celle d’origine à gauche. Le dessus de la tête de soupape est mieux profilé et le début de la queue de soupape a un diamètre plus petit pour améliorer le passage d’air.

La face côté chambre de combustion est plus creusée que sur la soupape d’origine (à gauche). Question de conception pour le mélange dans la chambre et pour la combustion. Ça augmente le volume de chambre de combustion et donc réduit le rapport volumétrique.

Comparaison des soupapes d’admission maintenant, origine à gauche. On retrouve les mêmes différences que celles d’échappement.

Il a fallu raccourcir toutes les soupapes, de 0.5mm à l’admission, et 1mm à l’échappement au niveau des queues de soupapes à cause des erreurs du premier usineur ou j’étais allé pour refaire les sièges de soupapes de la culasse. J’expliquerai les raisons dans un autre article.

Pour les pastilles des soupapes, j’ai pris uniquement des pastilles guide NISSAN #13218-53J00 pour faire un montage « double pastilles guide » comme expliqué dans cet article.

Repérage du placement de chaque pastille pour le montage du moteur.

En arbres à cames, je suis passé sur des BRIAN CROWER #BC0205 stage 2 avec des temps d’ouverture de 264°,  et 12mm de levée de soupape, achetés sur FRSport. Il y a toutes les infos sur ces arbres à cames et ceux d’origine sur le site BRIAN CROWER. Contrairement à TOMEI (mes anciens A.A.C.), BC donne le diagramme des arbres à cames.

Dans le cas d’un montage de ces AAC sur un SR20 avec le pignon du CAS sur la poulie d’échappement, il faut changer le pion de positionnement de l’AAC d’échappement. Un pion plus long est fourni avec les AAC. Celui monté à la base sur l’AAC s’enlève bien avec une pince étau.

Monter celui fourni à la place.

Côté balanciers, vous m’avez vu répertorier différentes conceptions venant de culasses de SR20 dans cet article. Bien que j’aurais aimé tenter le coup avec les balanciers à rouleaux que l’on peut trouver en neuf, j’aurais peut-être essayé d’intégrer le système de ressort de la Pulsar GTI-R au passage. Mais j’avais déjà acheté des balanciers normaux au moment ou j’ai trouvé toutes ces infos. Sur les 8 que j’ai commandé en neuf, il y en a 4 qui ont étés commandés sur Amayama et 4 sur ebay parce que Amayama n’en avait pas 8 en stock. Les cartons sont différents mais ce sont les mêmes pièces. La référence NISSAN est #13257-53J03.

Je voulais partir sur du neuf, sans usure, pour permettre partir de zéro par rapport au calage de soupapes, que chaque élément en contact de la soupape à l’arbre à cames soit neuf.

Les balanciers neufs modifiés pour avoir une pastille guide de chaque côtés, modification décrite dans cet article.

Rapport au problème que j’ai eu avec l’usineur, j’ai du modifier les balanciers aussi, vu que les soupapes sont raccourcies, les pastilles rentrent plus en profondeur dans les coupelles de ressorts de soupapes, et donc les balanciers peuvent entrer en contact avec les coupelles.

Pour palier à ça, j’ai grignoté les balanciers comme ci-dessous, avant/après.

J’ai utilisé le même outillage que pour la modification des doubles pastilles guide, ma petite fraiseuse PROXXON MF70, une fraise et j’y ai été à la main ce coup-ci.

Concernant les poussoirs hydrauliques, je suis resté sur des occasion, par contre je me suis rendu compte qu’il y avait différentes versions, j’en parles dans cet article. J’ai choisis la version « Nouveau modèle » avec le gros trou latéral et petit trou en haut.

Pour connaitre le rapport volumétrique du moteur, j’ai fait un montage à blanc des soupapes et des bougies de chaque cylindres, et mesuré le volume de chaque chambre de combustion. Un peu de graisse sur le plan de joint de culasse, une plaque de lexan avec des trous pour remplir de liquide (de refroidissement dans mon cas) et 2 autres trous à côté pour laisser sortir l’air. Je mesures avec une seringue graduée, et ce à plusieurs reprises pour avoir une mesure moyenne.

Seule modification à faire sur la culasse liée au montage de la pompe à huile de Pulsar GTI-R, taraudage M8 du trou de passage de vis sous la poulie d’arbre à came d’échappement […]{…] pour y mettre une vis « bouchon ».

Pour la distribution, j’avais déjà changé la poulie VCT, le pignon de vilebrequin, les 2 guides de chaîne verticaux par du neuf au premier rebuild, donc ils ont 31.000km, ils n’ont pas d’usure importante donc je les garde. Par contre la poulie d’échappement était d’origine, donc 264.000km à son actif, j’en ai pris une neuve sur megazip, NISSAN #13024-53J01. J’ai juste à récupérer le pignon d’entrainement du CAS sur l’ancienne poulie.

Idem que pour la poulie d’échappement, la chaîne est d’origine donc je la change. J’ai donc pris une NISSAN #A302H-45J0CVW sur FRSport.

J’ai hésité un moment à changer le tendeur de chaîne, l’ancien n’a jamais donné signes de fatigue (malgré ses 264.000km), mais pour avoir un moteur homogène en usure et pour ce que ça coûte, j’ai préféré en mettre un neuf. C’est un NISSAN #13070-2J203 acheté sur amayama. C’est d’ailleurs le nouveau modèle, voir cet article pour un comparatif avec l’ancien modèle.

En expertisant les pièces usées de mon moteur j’ai remarqué que le guide entre les poulies d’arbres à cames est marqué par la chaîne. Chose normale. Je sais que certains SR20 n’ont pas ce guide d’origine.

J’ai cherché à reprendre ce guide chez NISSAN, mais il n’est plus disponible nul part ! Du coup je me suis rabattu sur le sous traitant Beck/Arnley #024-1102 acheté sur ebay.

Comparaison avec celui d’origine à gauche. Les dimensions importantes sont les mêmes, mais il y a quelques variantes quand on regarde en détail. Le patin est pas aussi bien fini sur le Beck/Arnley que sur le NISSAN. Mais c’est pas sur une partie importante.

Le cache culbuteurs n’a pas échappé aux modifications, j’ai meulé les rivets des plaques « cloisons ».

On a beau nettoyer le cache culbuteur nickel, cette partie là ne peut pas être propre sans retirer les tôles. La preuve !

Ces tôles servent de séparateur huile/air, avec les cloisons, les vapeurs d’huile doivent zigzaguer entre les cloisons, l’air va passer sans problèmes mais l’huile va tomber au fur et à mesure de parcourir son chemin vers les durites de cache culbuteurs (venant du turbo et du collecteur d’admission pour permettre une circulation d’air dans le cache culbuteurs).

Pour les remettre en place, j’ai percé/taraudé M3 pour mettre des petites vis.

J’ai retiré le clapet de la vanne PCV pour laisser passer les vapeurs d’huile librement vers le récupérateur d’huile externe que j’avais installé.

J’ai refait le joint papier du cache en façade de la culasse pour la poulie NVCS avec un nouveau type de papier, en espérant que celui-ci soit étanche à l’huile. Le cache a été grenaillé au passage.

Changement de la visserie du collecteur d’échappement, ça coûte pas grand chose et ça peut éviter des problèmes par la suite. Le tout en origine NISSAN #14094-JG30A pour les écrous et #14065-75F00 pour les goujons.

Côté joint de culasse, à la base j’avais repris le même que j’avais, un TOMEI en 87×1,2mm, mais après avoir mesuré mon ancien, le diamètre des cylindres était inférieur à mon bloc une fois ré-alésé et légèrement chanfreiné. J’ai pas voulu déballer le neuf (et perdre en valeur) juste pour mesurer le diamètre d’origine, de toute façon même si il était bon à l’état neuf, il aurait bougé tout pareil une fois installé et ça aurait pas été bon.
Du coup j’ai du prendre autre chose, je voulais en profiter pour réduire l’épaisseur du joint pour augmenter le Rapport Volumétrique, mais pour ce faire, j’avais pas le choix de prendre un joint avec un diamètre 88.5mm, or mes cylindres font 86,5mm, même en ajoutant le chanfrein il y reste encore environ 1,5mm de différence au diamètre, c’est pas bon non plus (diamètre du joint 0,5 à 1mm max de plus que le bloc conseillé). Autrement j’avais la possibilité de rester dans les normes de diamètres en prenant un joint en 87,5mm mais avec une épaisseur minimum de 1,14mm donc pas moins épais qu’à l’origine. Je préfères sacrifier le R.V. que d’avoir une « poche » entre la culasse et le bloc.
Bref donc j’ai pris un COMETIC 87,5×1,14mm #C4576-045 sur DriftShop.

Le placement du rivet côté échappement du cylindre 4 est pas bien pensé par contre.

Celui du cylindre 1 côté échappement est tout juste dégagé par contre.

Du coup j’ai préféré faire un dégagement dans la culasse pour ne pas contraindre le joint, même si il est plaqué par les vis, ça n’a pas d’inconvénients de le faire.

J’ai du racheter des vis de culasse ARP #102-4701 car les anciennes commençaient à rouiller, je comptais les réutiliser mais j’ai pas anticipé les choses en huilant les parties sèches quand je les avais démontées, tant pis pour moi !

Chose très importante à faire avant de les monter, il faut tout nettoyer, les goujons comme les rondelles et écrous ! Tout doit être propre et sec pour que rien ne perturbe le serrage au couple. Exemple ici de ce qu’il y avait sur les filets en sortant les goujons de l’emballage. Les écrous et rondelles sont dans un sachet, huilés, mais il faut les nettoyer pour qu’il n’y ai que la graisse ARP au montage dessus.
J’ai pris des centreurs de culasse neufs NISSAN #11053-01M00, juste comme ça…

Prochain article de cette série, remontage du moteur, accompagné de ses périphériques et accouplement avec la boite !