[LS430] Passage à l’éthanol E85

C’est devenu religion, donc la LS430 n’y échappe pas alors passage à l’éthanol !

Après avoir regardé dans la RTA, j’ai trouvé la taille des injecteurs d’origine du 3UZ-FE, à savoir ~266cc, mêmes injecteurs que le 2JZ-GE VVTI d’ailleurs.
Partant de ça, il faut des injecteurs ~30% plus gros pour tourner à l’E85 donc ~345,8cc.

Là ou ça se complique, c’est que les injecteurs d’origine ont une buse « Air Assist« , qui permet une meilleure atomisation du carburant, pour la pollution, réduire la consommation de carburant etc… Très peu d’injecteurs DENSO ont ce type de buse.
2JZ_atomization

La solution courante

Ayant les mêmes injecteurs que le 2JZ VVTI j’ai vu beaucoup mettreuan des injecteurs de 2JZ-GE non VVTI (GS300 première génération) qui font ~310cc. Ça fonctionne, c’est mieux que rien mais pas assez pour avoir des corrections lambda et un mélange air/essence en « open loop » correctes puisqu’ils ne sont que ~17% plus gros. Autrement ils sont directement compatibles, le corps est un peu plus gros et la buse « Air Assist » légèrement différente.

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La solution parfaite

Ma solution est de partir d’injecteurs non « Air Assist » de bonne taille et les modifier pour mettre les buses « Air Assist« . J’ai trouvé que les injecteurs primaires #195500-4430 de MAZDA RX-8 font ~350cc, même connecteurs, mêmes corps d’injecteurs, donc compatibles sauf la buse « Air Assist » manquante.

Etant donné qu’il manque les buses, j’ai pris des kits de réfection d’injecteurs comprenant les joints, buses et crépines sur ebay.

Les buses « Air Assist« .

Pour faire la butée du joint intermédiaire, j’ai pris ces bagues inox usinées sur ebay. Il a juste fallu agrandir le diamètre intérieur de 0,1mm pour qu’elles passent parfaitement sur les injecteurs.

Facultatif mais préférable, j’ai usiné les vis pour enlever la pointe afin de ne pas abîmer les injecteurs au serrage, et avoir une portée plus large de la vis sur l’injecteur.

Modification des injecteurs, il faut enlever le capuchon plastique en sortie pour mettre les buses.

Les injecteurs modifiés.

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Démontage des injecteurs d’origine.

La dépose des rampes est pas trop compliquée, il n’y a que les raccords entre les conduits et rampes d’injection qui ne sont pas des plus accessibles.

L’orifice du conduit « Air Assist« .

Comparaison des injecteurs, origine à gauche, nouveau à droite.

Les nouveaux n’étant pas « Air Assist » de base, ils n’ont pas les ergots pour ne pas que la buse tourne par rapport à l’injecteur. A la place, j’ai mis un joint torique pour qu’il vienne se comprimer et empêcher la buse de tourner.

L’orientation de la buse est importante, les 2 trous doivent tomber en face des soupapes.

Les connecteurs sont bien les mêmes, tout comme le haut des injecteurs. J’en avais profité pour changer les filtres.

Montage sur le moteur.

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Et voilà, certainement le premier 3UZ-FE au monde à tourner à l’E85 correctement sur son calculateur d’origine ! Il tourne extrêmement bien, démarrages à froid sans aucunes difficultés même en hiver, comportement moteur comme à l’origine. A ce jour j’ai déjà déjà fait ~3000km sans aucun signe de problème.

Les corrections de lambda sont très bonnes, même meilleures que d’origine à l’essence ! J’ai pas fait de mesure avec une large bande pour voir la richesse en « open loop » mais si la partie « closed loop » est bonne, c’est assez pour savoir que c’est bon.

Un seul inconvénient, les calculs de consommation au compteur sont faussés, ainsi que l’autonomie restante estimée.
A savoir que la voiture calcule la consommation moyenne avec la relation entre la consommation instantanée et le kilométrage parcouru. Or la consommation instantanée est la relation entre le temps d’ouverture d’injecteurs et la vitesse du véhicule, sauf que ce calcul tient compte de la taille d’origine des injecteurs (~266cc) pour savoir la quantité de carburant injecté, le fait de les avoir changés par des plus gros (~350cc) fausse ce calcul.

Pour savoir de combien est l’écart, il suffit de faire le plein, rouler le plus possible (le mieux est de consommer le plein entier), et refaire le plein. Relever la quantité de carburant mise an dernier plein et le kilométrage parcouru entre les deux derniers plein, puis faire le calcul kilométrage parcouru/quantité de carburant utilisé.

J’ai relevé un écart de 20-25% entre l’affichage au compteur et la réalité. On retrouve pas les ~30% de différence de taille d’injecteur, mais il faut tolérer la précision de mesure/calcul de la voiture, et je peut-être que la différence de corrections de lambda entre en compte.

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