[S14 Vierge] Entretien + Stage 1a (Partie 2)

La jumelle est de retour, elle avait été vendue puis récemment rachetée par le même propriétaire, donc on poursuit les travaux, même voiture, même propriétaire ! Entre temps, elle a reçu quelques pièces, pris des kilomètres mais aussi et malheureusement quelques défauts.

Première chose à voir, une grosse fuite d’échappement suite à un accrochage de la ligne avec un animal mort sur la route, mais surement autre chose aussi vu les dégâts.
Découpe du tube de communication entre le collecteur d’échappement et l’EGR […]

[…] pour pouvoir sortir l’ensemble collecteur/turbo/elbow.

On peut déjà voir une source de fuite d’échappement entre le collecteur et le turbo, écrous dé-serrés et il en manque un sur les 4.

Fuite de liquide de refroidissement sur un des raccords d’eau du turbo, le raccord s’est légèrement dé-serré avec le choc.

Le joint collecteur/turbo a éclaté, chose normale quand les vis sont dé-serrées.

Il va être remplacé par un origine NISSAN #14415-17M00.

L’elbow ne tenait plus que par une seule vis, et le joint était éclaté aussi. Changement de l’elbow par une en inox achetée sur ebay et remplacement du joint par un origine NISSAN #14445-79E00.

Constatation d’une fissure à l’intérieur du collecteur d’échappement au niveau de la séparation en sortie vers le turbo, le collecteur n’est d’ailleurs pas vieux et cette fissure est très courante sur les collecteurs d’origine, rien de méchant.

Changement des durites d’huile et eau du turbo pour la fiabilité car les durites rigides d’origine ont tendance à fissurer dans le temps. J’ai recommandé de prendre le kit de durites DIF #10035 acheté sur FRSport car je l’ai déjà monté sur ma S14 et j’ai pas eu de problèmes avec.

Montage des raccords sur le bloc et le turbo, celui d’arrivée d’huile du turbo est volontairement monté sans joint, l’étanchéité se fait avec les filets.

Changement du collier de la durite de retour d’huile du turbo car je j’aime pas ce genre à « spirale ».

Vérification du turbo (jeu, état, aspect), celui-ci est bon.

On vérifie aussi la couleur de la sortie de turbo qui comme les bougies peut indiquer la richesse du mélange air/essence. Dans le cas de cette voiture il faut tenir compte du fait qu’il y avait 2 grosses fuites d’échappement avant la sonde lambda donc l’info envoyée par cette dernière ne correspond pas à ce qui sort réellement du moteur, donc le mélange air/essence n’est pas optimal.

Afin de supprimer l’EGR, il a fallu boucher le trou du collecteur d’échappement.

J’ai réutilisé le restant du tube d’origine pour faire le bouchon de cette manière le bouchon est démontable en cas de besoin, vous avez ci-dessous une de mes premières soudure TIG !

Pour remplacer les écrous collecteur/turbo manquants, les plaques anti dé-serrage qui parfois ne sont pas réutilisables et éventuellement des goujons qui cassent, un kit a été acheté sur ebay comprenant le nécessaire.

Remontage du turbo sur le collecteur avec joint, plaque anti dé-serrage et écrous neufs, il n’y a pas eu besoin de changer les goujons, j’ai préféré laisser ceux d’origine en place pour ne pas risquer d’en casser un à essayer de les retirer.

Le montage de l’elbow se fait bien, par contre il y a juste un goujon qui peut se retrouver en contact avec l’elbow suivant le placement de cette dernière.

Il suffit de positionner l’elbow au plus proche du collecteur d’échappement pour l’écarter du goujon.

L’ensemble collecteur/turbo/elbow a nouveau assemblé avec les pièces neuves prêt pour le remontage sur le moteur.

La patte de fixation de la downpipe sur la boite de vitesses a du s’accrocher dans quelque chose car elle s’est dé-soudée, elle n’avait même pas pu être fixée sur la boite de vitesses car la patte est mal orientée.

J’ai supprimé la patte pour l’instant pour boucher le trou, je la ressouderai dans la bonne position pour pouvoir la fixer à la boite de vitesse et permettre un meilleur maintient de la ligne et ainsi éviter le mouvement transmis jusqu’au collecteur/turbo/elbow.

Bouchage du trou, une autre de mes premières soudures TIG ou cette fois-ci il a fallu combler un trou, ceux qui sont dans la soudure savent ce que ça demande…

On continue dans le chapitre échappement avec un changement du catback. Achat sur FRSport d’un ISR #IS-MBSE-S14-TE inox 3″ avec silencieux intermédiaire et silencieux final style origine à double sortie collées.

Au premier abord, très bonne qualité, finition polie pour les silencieux et brossé pour la tubulure, les transitions sont parfaites, rien à dire.

Comparaison avec l’ancien catback, 3″ inox basique avec patator.

Le nouveau catback est fourni avec 2 joints et la visserie. Deux silentblocs d’échappement POWERFLEX #EXH005 ont étés achetés pour remplacer certains d’origine afin de réduire le mouvement de la ligne.

Quelques photos de la ligne en place sur la voiture.

Aucuns problèmes de montage, pas d’interférences avec autre chose, la ligne a de la marge pour bouger sans toucher le berceau, le châssis ou autre chose, parfait !

Seul inconvénient d’une ligne avec silencieux intermédiaire est que ce dernier est devenu le point le plus proche du sol, donc il faut passer les ralentisseurs lentement et se méfier de ceux en biseau.

L’ajustement des sorties d’échappement par rapport au pare-choc, c’est centré, après c’est une question de préférence, il est possible d’ajuster l’ajustement avec des silentblocs d’échappement de différentes longueurs. Côté bruit c’est correct et le son est bien moins brut que le catback précédent.

Après remontage j’ai retiré la plaque de fixation des connecteurs du faisceau bobines et sonde lambda qui est placée juste au dessus du collecteur d’échappement, à proscrire car les connecteurs n’apprécient pas la chaleur et dans le temps le plastique devient extrêmement cassant !

La suite de la suppression de l’EGR. Tout ceci est à retirer, j’ai d’ailleurs constaté que la durite entre l’actuator et l’EGR était cassée, donc fuite d’air à cet endroit. Il restera juste le solénoïde à retirer, commun avec le canister.

L’emplacement de l’EGR sur le collecteur d’admission.

Fabrication d’une plaque bouchon pour remplacer l’EGR et boucher le trou de sur le collecteur d’admission.

Shunt de la gestion de pression turbo par le calculateur, le montage du dessus est remplacé par la durite en dessous, donc la régulation de pression turbo se fait naturellement par le moteur. A l’avenir un boost controller sera installé pour contrôler à souhait la pression turbo. Le capteur de pression est laissé branché électriquement, mais mis à l’air libre. Plus d’infos sur la procédure dans cet article.

Passons à des choses un peu plus courantes qui relèvent surtout de l’entretien avec la vidange moteur en remettant de l’huile MOTUL 300V et filtre à huile NPS #N131N20.

C’était l’occasion de changer le bouchon de vidange par un aimanté acheté sur DriftShop #SB19-02, je recommande très fortement de le faire car c’est un outil de diagnostic très utile et pas cher.

Vidange du différentiel avec de la MOTUL Gear 75W90, contrôle du bouchon de vidange pour voir si il y a une éventuelle usure importante en interne, RAS !

Une réflexion sur “[S14 Vierge] Entretien + Stage 1a (Partie 2)

Répondre

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l'aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion /  Changer )

Photo Google

Vous commentez à l'aide de votre compte Google. Déconnexion /  Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l'aide de votre compte Twitter. Déconnexion /  Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l'aide de votre compte Facebook. Déconnexion /  Changer )

Connexion à %s