J’ai toujours été choqué de la température du collecteur d’admission comparé à d’autres moteurs turbo de même époque voir plus vieux. J’ai décidé d’y remédier pour gratter quelques degrés en température d’admission.

Il existe des joints de collecteur inférieur/culasse en PTFE (plastique assez souple) permettant de réduire considérablement la conductivité thermique de la culasse vers le collecteur. Je l’ai pris sur ebay. Il a la même forme que celui d’origine, mais il fait 3mm d’épaisseur.

Comparaison du joint PTFE avec le joint d’origine. Les 2 conduits du milieu sont pas trop mal, mais le reste a un décalage.

En alignant les joints conduits par conduits, ça va, sauf pour le conduit n°1 qui a du décallage de partout, là j’ai centré les joints par rapport à l’ouverture du conduit d’air, tout le reste est décalé.

Le joint se monte malgré tout sur la culasse, mais en réalité il est légèrement étiré.

Et on retrouve quand même les décalages comparé aux conduits.

Avec l’épaisseur du joint en plus, j’ai testé de monter le collecteur complet et mettre les 2 pattes de jonction au dessus reliant à la culasse, elles se montent sans agrandir les trous, nickel !

Pour remédier au problème d’alignement, j’ai séparé le joint en 4 parties.

Pour assurer un bon alignement du joint par rapport aux conduits, j’ai percé 2 trous pour chaque conduit, mis une pointe à dépasser sur chaque trous pour servir de centreurs. Les pointes dépassent moins que l’épaisseur du joint pour ne pas interférer avec la culasse, elles sont collées à la LOCTITE 271 mais si besoin c’est démontable.

Marquage de chaque joint pour ne pas se tromper d’emplacement car ils sont ajustés à leur conduit respectif.

Les joints sur le collecteurs tiennent en place tout seul grâce aux pointes.

Mais ce joint ne sert à rien sur cette culasse à cause du conduit d’eau qui longe le conduit d’admission du premier cylindre, du circuit d’eau autour du port de l’EGR et du papillon d’admission, puisque le liquide de refroidissement réchauffe le collecteur d’admission dans tous les cas !

A savoir d’ailleurs que seule la culasse VCT a ce conduit d’eau qui longe le premier conduit d’admission, que ce soit la VE (VVL) ou les non VCT (redtop, blacktop première génération, silvertop), ce conduit est indépendant du collecteur.

J’ai plus le circuit d’eau à aller au papillon d’admission, par contre la partie inférieure du collecteur d’admission doit être modifiée. Je suis passé sur la version sans EGR de la partie inférieur du collecteur d’admission (plus d’infos ici à ce sujet).
Pour rappel, voilà à quoi ressemble le collecteur avant modifications :

Donc suppression totale du conduit d’eau, ce qui simplifie la forme du 1er conduit d’admission.

Mais du coup il n’y a plus les emplacements pour les 2 sondes de température d’eau, et le raccordement culasse/durites d’eau n’existe plus.
Photo référence pour voir les surfaces de « contact » du bout des sondes avec le liquide de refroidissement, celle du bas sert pour l’ECU, le bout est entièrement plongé dans l’eau contrairement à celle du dessus (pour le compteur) qui a juste l’extrémité en contact avec l’eau.

Partant de là j’ai fabriqué quelques pièces pour faire le raccordement culasse/durites d’eau en incorporant 2 ports pour les sondes d’eau. Le tout en alu.

La pipe de sortie une fois soudée, la conception finale n’est pas tout a fait celle qui était prévue à la base, il y a un peu plus d’éléments que prévu et pas aussi propre que ce qui pourrait être fait. Ce serait pas de l’alu je l’aurai refait mieux, mais la soudure alu c’est assez particulier et ça devient vite cher.

Les sondes montées dessus.

Soudure d’une fixation pour la pipe sur le collecteur.

La culasse a été modifiée également pour raccorder la sortie d’eau au reste du circuit. Je détailles pas cette modification car elle n’a pas été simple à faire, je penses que les photos parlent d’elles mêmes. A la base le trou d’origine a été bouché à la soudure, percé puis taraudé pour que le raccord soit directement sur la culasse mais les soudures fissuraient donc il a fallu rajouter une pièce, vissée et collée (pour l’étanchéité) ou le raccord vient se visser.

Montage à blanc de la pipe sur le collecteur, le tout sur la culasse.

Niveau diamètres de tubes, la durite qui vient en place fait 25mm intérieur pour un raccord qui fait 22mm intérieur, le raccord en sortie de culasse ainsi que le tube jusqu’à la jonction au niveau des sondes font 19mm extérieur (16mm intérieur), j’avais pas possibilité de mettre plus gros à cause de la place disponible en sortie de culasse, la perte de volume ne sera pas grave car la durite qui vient à cet endroit sert pour le chauffage, il y a aussi le ralenti accéléré aussi mais je ne l’ai plus depuis longtemps.

J’ai mis de la gaine HEL PERFORMANCE normalement faite pour les durites d’huile et d’eau, ici l’idée est d’avoir une couche par dessus le tube pour éviter la radiation de chaleur vers le conduit du collecteur. J’ai essayé avec de la bande thermique, c’était très moche.

Une fois en place sur le moteur, donc sans le collecteur, on voit bien que le conduit d’eau est indépendant, ce qui permet de retirer le collecteur d’admission sans vider la culasse de son eau, tous ceux qui ont déjà eu à retirer le collecteur d’admission savent de quoi je parles, c’est galère !

Question résultats, j’ai pas encore eu l’occasion de comparer dans beaucoup de conditions (été, hiver etc…), mais la première chose remarquée est que la plus grosse différence est quand il n’y a pas d’air à passer dans le collecteur, sans la modification il se réchauffe. En roulant, la différence est plus minime mais j’ai mesuré 5° de différence en surface entre un collecteur modifié et un d’origine.
C’est pas aussi flagrant que ce que j’espérais, mais il reste toujours le côté pratique de ne pas toucher au circuit d’eau pour sortir le collecteur d’admission !