Petit article technique sur la poulie VTC (« Variable Timing Control » = contrôle variable du calage d’arbre à cames) ou plus précisément NVCS (« Nissan Variable Cam System » = système de variation d’arbre à cames par nissan).

On entend souvent parler de claquement de cette poulie, avec le fameux test de commande manuelle du solénoïde qui la commande pour voir si le bruit disparaît ou non. Pour ceux qui sont curieux de voir comment elle est conçue, vous allez être servis !

Démontage

Le démontage de la poulie est extrêmement simple, une douille de 14 à la place de la tête de vis, le tout monté dans un étau et serrer […]

[…] jusqu’à ce que le corps intérieur soit à fleur.

Ensuite il suffit de finir sans l’étau en tapant avec la douille pour que la flasque bouchon se démonte. Il y aura une rondelle ressort et un joint plat à venir avec.

Très important maintenant, il faut repérer le montage des pièces (c’est pas important si la poulie n’est pas remontée et réutilisée par la suite). Sans repérage, l’orientation des pièce ne sera pas conservée et décaler l’arbre à cames d’admission par rapport au reste de la distribution.

Il est ensuite possible de sortir les pièces internes, attention car le ressort est assez dur et projette le corps intérieur. Vue éclatée de la poulie, de gauche à droite : Corps intérieur – Ressort – Piston – Corps extérieur – Joint – Rondelle ressort – Flasque bouchon

J’ai repris, modifié et clarifié la vue en coupe de la poulie qui est dans la RTA pour repérer les différents composants qui la constitue.

Le piston (à droite) est divisé en plusieurs pièces, qui permettent de rattraper le jeu entre les cannelures. La partie cannelée du bas est fixe tandis que celle du dessus peut légèrement pivoter et elle est en contrainte par les 6 pièces rondes qui sont des ressorts. C’est ce piston qui fait le boulot du déphasage. Le claquement que peut produire cette poulie vient précisément des cannelures, le rattrapage de jeu n’est plus suffisant pour compenser l’usure des cannelures.

Vue de l’intérieur du corps extérieur, on peut voir au fond un des 2 trous d’évacuation d’air, l’autre est visible au dessus (côté extérieur du corps).

Un des joints d’étanchéité, type « segment » avec une découpe pour le monter sur la pièce correspondante.

Vue éclatée à étages pour voir comment les internes importants de la poulie sont assemblés.

Le montage de la poulie sur l’arbre à cames, on peut voir le trou d’alimentation d’huile pour le mécanisme à gauche (sur l’arbre à cames) […]

[…] l’huile passe autour de la vis de fixation de la poulie, en passant par le perçage central du corps intérieur […]

[…] et passe par le trou du corps intérieur pour aller vers le piston.

Le fonctionnement

Concernant le fonctionnement de la poulie, dans la RTA on trouve quelques explications des conditions de son activation, sachant que c’est un système ON/OFF, il n’y a pas d’entre deux.

Dans les grandes lignes, la poulie permet d’avancer l’arbre à cames d’admission de 20° par rapport au reste de la distribution dans le but d’augmenter la plage du couple moteur.

Pour le cheminement de l’huile, elle provient d’abord de la culasse, passe par l’électrovanne qui laisse passer la pression d’huile ou non suivant ce que l’ECU lui demande de faire. Ensuite l’huile passe par le premier palier d’arbre à cames pour passer dans l’arbre à cames. L’huile passe ensuite autour de la vis de la poulie VTC, traverse le corps intérieur pour finir au niveau du piston. Ce dernier se déplace vers la droite sous la pression de l’huile et revient en position sous l’action du ressort quand l’électrovanne est fermée et l’huile s’évacue par l’électrovanne. Lorsque le piston se déplace vers la droite, l’air qui est dans la chambre de droite s’évacue. Lorsque le piston se rétracte, de l’air est aspiré dans cette chambre comblant le vide.

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