Les roues « billet » sont de plus en plus répandues de base sur les turbos, mais ça veut dire quoi ? Et quels sont les avantages ?

Il y a presque 2 ans j’ai modifié le turbo de la S14 avec notamment le changement de la roue compresseur par un modèle « billet » (taillé dans la masse). Outre le fait que ce soit joli, il y a des avantages à en tirer avec pour seul inconvénient le coût du changement.

« Billet » c’est quoi ?

Un des procédés d’obtention d’une pièce les plus courant c’est la fonderie, la pièce est formée dans un moule et parfois usinée à certains endroits pour la finition. L’avantage c’est le coût et la rapidité d’obtention. Mais dans certains cas ça impose des limitations en terme de conception, et surtout en terme de résistance car la matière finale est plus ou moins poreuse (bulles d’air dans la matière).

Le procédé « billet » lui part d’un bloc solide d’aluminium qui est entièrement usiné pour obtenir la pièce désirée. La matière de base est plus dense, ce qui donne des pièces bien plus résistantes que les moulées. Par contre ça limite beaucoup en terme de conception, par exemple on ne peut pas faire un élément creux en usinage (cube, cylindre fermé…) sans le faire en une ou plusieurs pièces.

Roue « Billet » vs moulée

Mon turbo est un hybride HOLSET dont les dimensions principales de la roue compresseur sont de 56/83mm 8+8 pales. La roue « billet » a été achetée ici.

Comparaison avec la roue d’origine (à gauche), qui elle est moulée avec un usinage extérieur des pales pour les aiguiser et sur les faces.

Quelques schémas comparatif des différences de conception. Moulé (« Stock » en noir) – Billet (« KX » en rouge)

Idem ici, comparatif d’un modèle de roue comparant quelques dimensions et le poids.

Et les dimensions exactes du modèle que j’ai :
A =  14.11 mm
B = 56.00 mm
C = 83.03 mm
D = 88.22 mm
E = 5.50 mm
F = 5.01 mm
G = 39.86 mm
H =  7.00 mm (traversant)
Nombre de pales = 8+8  
Rotation = Horaire

 

La nouvelle roue a quelques dimensions qui varient, comme la hauteur des pales principales et secondaires qui sont plus hautes (version de droite), moins avantageux pour le poids mais surement pour un gain en flux d’air.

La partie arrière de la roue est moins large sur la nouvelle que l’ancienne, donc gain de poids.

L’ancienne est à gauche, on peut voir les usinages qui ont étés fait pour l’équilibrage également présents sur la nouvelle à droite, mais moins important grâce au procédé d’obtention.

Les pales sont plus fines sur la nouvelle roue, rendus possible sans compromis de solidité grâce au procédé de fabrication (usinage), ce qui favorise le flux d’air et réduit le poids.

Une des plus grosses différence se situe a l’extrémité du gros diamètre, la photo parle d’elle même, cette conception (à droite) est appelée « extended tip« , autrement dit l’exducer est étiré, donnant un angle vers l’extérieur au lieu d’être vertical comme sur la roue d’origine, ce qui favorise le flux d’air.

 

Question poids maintenant, la nouvelle est 10.4g plus légère que l’ancienne, soit ~8% de gain. Ça parait pas énorme, mais déjà bien sachant que le turbo n’est entraîné que par de l’air !
La méthode d’obtention des 2 roues fait que la nouvelle devrait être encore plus légère, mais cette différence est compensée par les écarts de conception (vus au dessus) qui rajoutent de la matière, donc du poids.

Montage à blanc de la nouvelle roue avec la turbine.

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