[S14] Changement de turbo ! (Partie 10)

On continue les changements sur le turbo, les HOLSET sont réputés costauds, malgré qu’il n’y aie pas de refroidissement par eau de base, mais je voulais un refroidit par eau pour réduire la conductivité thermique de l’échappement vers l’admission et en bonus chauffer l’eau plus rapidement lors des démarrages à froid.
En contre partie, ça fait un élément chauffant de plus à refroidir par le circuit d’eau, à voir en été si j’ai vraiment besoin de changer le radiateur d’eau.

 

Pour se faire, j’ai acheté un CHRA (corps central du turbo) complet #4027581 avec la turbine et la roue compresseur. En gros c’est un turbo sans les carter admission et échappement. Ce CHRA est trouvable sur les turbos HX35G #3598391 qui sont montés sur des moteurs à gaz (d’ou le « G » après le modèle de turbo HX35), et celui-ci précisément est sur les bus DAEWOO GE08TIS de >2001.
Je l’ai acheté sur ebay, sa particularité c’est qu’il y a un refroidissement par eau, en plus de la lubrification par huile qui est d’office sur tous les turbos. Les turbos HOLSET sont très rarement refroidis par eau (uniquement sur les moteur à gaz d’après ce que je constate). J’ai pas la certitude que c’est un vrai HOLSET, mais je ne me fais pas trop de soucis là dessus.

Il est fourni avec un joint torique pour le carter compresseur et les 2 joints « papier » pour l’arrivée/sortie d’huile.

Comparaison avec mon ancien CHRA (à gauche).

En roue compresseur sur mon ancien CHRA j’avais une 52/83mm 8+8 pales, le nouveau est un 56/83mm 8+8 pales. Donc le carter admission que j’avais ne peut pas se monter sans modifications sur le nouveau CHRA. Le petit diamètre d’entrée de la roue compresseur (« inducer ») du nouveau CHRA devrait être bénéfique en terme de performances, je vais pas rentrer dans les détails sur les caractéristiques d’un turbo, c’est trop complexe et il y a suffisamment d’infos là dessus partout sur le net ! Et honnêtement je me suis pas trop creusé la tête sur le sujet non plus.

Difficile à voir en face à face la différence de diamètre, nouveau – ancien CHRA.

Côté turbine, 60/70mm 12 pales pour les deux.

Les turbines font la même longueur au niveau de la partie droite, l’arrondi est identique, mais la partie courbée est plus « étalée » sur le nouveau CHRA (en bas), il y a 2mm de différence. Je sais pas si c’est bénéfique ou pas, est-ce que ça retient les gaz d’échappement plus ou moins longtemps, là ce serait que de la supposition. Le carter échappement se monte sans problèmes, c’est le principal !

Le plus gros changement est donc le refroidissement par eau, présent seulement sur le nouveau CHRA (à droite).

Les 4 ports répartis de chaque côtés, dont 2 qui sont bouchés d’office avec des bouchon vissés que l’on peut retirer/déplacer à sa guise. Le pas de vis est un M16x1,5 pour les 4.

L’arrivée et sortie d’huile ne change pas entre les deux CHRA. Ici l’arrivée d’huile, avec au choix soit mettre un raccord vissé directement, ou une flange a 2 vis et 1 joint.

Pour le retour d’huile il faut une flange avec 2 vis et 1 joint.

Bon sauf que je me suis retrouvé coincé, parce qu’il me fallait trouver un carter compresseur vu que les roues sont différentes (je le savais déjà en achetant le nouveau CHRA). Je voulais pas inter-changer les roues compresseur pour ne pas perdre l’équilibrage des turbos, bien que normalement ils soient équilibrés au composant, je voulais conserver l’ancien dans l’état ou ils étaient au cas ou en roue de secours.
Les carter compresseurs seuls c’est difficile à trouver pour les HOLSET, même en occasion, j’ai pas mal cherché, du coup j’ai du acheter un turbo quasi complet (lol…). Après beaucoup de recherches, et l’aide de quelques sites donnant les infos (références, caractéristiques…) de beaucoup de modèles de HOLSET, j’ai réussi à filtrer les turbos qui ont la même roue compresseur (#3599593) que le CHRA de HX35G pour y récupérer le carter compresseur.
J’ai donc patienté jusqu’à trouver une bonne occasion aux USA et pris un turbo à refaire sur ebay à un particulier.

C’est un HOLSET HX35 #3534921, je l’ai acheté sans être sur à 100% que le carter compresseur correspondrait pour le CHRA du HX35G.

Il n’est pas complet, le gars devait vouloir le refaire car il a du jeu et il devait pas mal cracher de l’huile, mais il n’a pas du réussir à séparer le carter compresseur du CHRA vu les coups de marteau qu’il y a sur le tour et le fait que j’ai du chauffer l’ensemble pour le décoller.

Une fois séparé j’ai pu voir l’état de l’intérieur du carter, qui est nickel, juste noir d’huile. Pas de frottement de la roue compresseur sur le carter, j’avais peur à ce niveau vu que le turbo avait du jeu.

Nettoyage du carter, léger polissage en finition. Le carter est pas mal marqué sur le pourtour comme dis plus haut.

Comparaison de mon ancien carter (à gauche) qui n’est pas un officiel HOLSET, et le nouveau (à droite) qui est un vrai HOLSET.

Je suis déçu de la qualité de l’aluminium, on voit mal sur la photo mais l’alu est un peu poreux sur le carter HOLSET (de droite) ! Alors que l’autre (à gauche) est nickel, pourtant c’est une copie…

D’origine le carter a une sortie V-band, comme sur mon ancien turbo, je l’avais meulé pour pouvoir mettre un coude silicone à 90°, donc même traitement pour le nouveau carter compresseur.

Ce carter n’avais pas de port pour l’actuator de wastegate comme mon ancien, donc perçage à 8,5mm puis taraudage 3/8″ NPT pour mettre le raccord de l’ancien carter.

J’ai essayé de monter le carter admission avec le joint torique fourni avec le CHRA de HX35G, mais le montage ne doit pas être compatible avec un joint torique, mon ancien turbo était monté sans joint et j’avais pas de fuite, je sais qu’il y a les 2 types de montages sur HOLSET, je verrais si il y a une fuite ou pas sachant que le carter est d’occasion.

Le carter admission est maintenu par un gros circlips, jusqu’ici j’ai utilisé 2 serre joints, ça a toujours été une galère de le remettre car le circlips est très dur, mais les 2 serres joints ont cassés donc j’ai cherché une alternative pour manipuler le circlips. Je suis tombé sur un forum VW avec un gars qui s’est fait une grande pince, j’ai aimé l’idée et fabriqué le même genre de pince, a la seule différence que je me prend sur les retours pliés et non dans les trous.

J’ai fait au plus simple et rapide. Ça fonctionne, c’est tout ce qui compte.

Petite photo de famille de ma collection de turbos HOLSET !
De gauche à droite : Mon ancien (une copie) – Le CHRA de HX35G – Le HX35 d’occasion pour récupérer le carter compresseur – Un HX35 acheté à un Polonais que j’ai renvoyé suite à un litige Paypal car il ne correspondait pas à ce que j’avais demandé.

HOLSET ❤

Et la cerise sur le gâteau, je me suis fait plaisir en prenant une roue compresseur usinée ! Je l’ai achetée sur ebay, MAMBA #010-4010.

Comparaison avec la roue d’origine, qui elle est moulée. Pas mal de différences en terme de dimensionnement […]

[…] mais les dimensions importantes sont conservées, inducteur 56mm et exducer 83mm.

Quelques schémas comparatif des différences de conception. Moulé (« Stock » en noir) – Usiné (« KX » en rouge)

Idem ici, comparatif d’un modèle de roue comparant quelques dimensions et le poids.

Et les dimensions exactes du modèle que j’ai :
A =  14.11 mm
B = 56.00 mm
C = 83.03 mm
D = 88.22 mm
E = 5.50 mm
F = 5.01 mm
G = 39.86 mm
H =  7.00 mm (traversant)
Nombre de pales = 8+8  
Rotation = Horaire

La hauteur des pales principales et secondaires sont plus hautes sur la version de droite.

La partie arrière de la roue est moins large sur la nouvelle que l’ancienne.

L’ancienne est à gauche, on peut voir les usinages qui ont étés fait pour l’équilibrage.

Les pales sont plus fines sur la nouvelle roue, rendus possible sans compromis de solidité grâce au procédé de fabrication.

Une des plus grosses différence se situe a l’extrémité du gros diamètre, la photo parle d’elle même, cette conception (à droite) est appelée « extended tip », autrement dit l’exducer est étiré, donnant un angle vers l’extérieur au lieu d’être vertical comme sur la roue d’origine.

Question poids maintenant, grand point d’interrogation lorsque j’ai acheté la roue, la méthode d’obtention des 2 roues fait que la nouvelle devrait être plus légère, mais cette différence est compensée par les écarts de conception (vus au dessus) qui rajoutent de la matière. Au final, la nouvelle est 10.4g plus légère que l’ancienne, soit ~8% de gain. Ça parait pas énorme, tout est bon à prendre malgré tout.

Montage à blanc de la nouvelle roue avec la turbine.

On peut voir les marques de meulage pour l’équilibrage de la turbine.

La nouvelle roue compresseur montée, l’écrou a été changé pour effectuer l’équilibrage du turbo.

J’ai pas pu assister à l’équilibrage du turbo, mais on m’a donné des photos du montage sur la machine et les résultats.

Petite touche finition, j’ai acheté de la peinture très haute température de marque VHT chez USAutomotive, apprêt gris #SP100, teinte noir #SP102 et vernis #SP115. Le but étant de protéger les composants acier/fonte contre la rouille, et cette gamme de peinture a une résistance jusqu’à 700°C constant et 1100°C intermittent ! Elle résiste à l’huile et à l’essence, donc même en cas de fuite d’un des 2 la peinture ne sera pas affectée. Son application est similaire à celle d’un traitement céramique, ou il faut cuire la peinture après application.

Application de l’apprêt, 2 couches légères puis 1 couche moyenne humide, 10min d’attente entre chaque couche.

Application de la teinte, après avoir attendu 30min depuis l’apprêt, 2 couches fines puis 1 couche moyenne humide avec 10min d’attente entre chaque couche.

Finition avec le vernis, 2 couches légères puis 1 couche moyenne humide après avoir après avoir attendu 30min depuis la teinte, et toujours 10min d’attente entre chaque couches.

Cuisson de la peinture au four, 20min à 120°C, refroidissement pendant 30min, cuisson à 200°C pendant 30min, refroidissement pendant 30min puis cuissont à 275°C (maximum de mon four) pendant 30min puis refroidissement.
Honnêtement j’ai des doutes sur la longévité de la peinture, on verra à l’utilisation mais je trouves qu’elle est assez fragile.

Pour alimenter le CHRA en eau, j’ai du faire 2 durites supplémentaires, et j’en ai profité pour améliorer les durites d’huiles, longueur, orientation etc…
De haut en bas, gauche à droite (joints absents sur la photo) :
* {Arrivée d’eau – côté bloc moteur} > Vis raccord banjo M14x1,5x24mm – Raccord banjo 14,5mm vers AN6 – Raccord AN6 coudé à 45°Durite AN6 tressée inox recouverte d’une gaine thermique HEL PERFORMANCE de 16mmRaccord AN6 droitRaccord banjo 16,5mm vers AN6 longVis banjo M16x1,5x32mm > {Côté turbo}.
* {Sortie d’eau – côté pipe de la culasse} > Vis raccord banjo M14x1,5x24mm – Raccord banjo 14mm vers embout 8mm – Embout style AN6 –  Durite AN6 tressée inox recouverte d’une gaine thermique HEL PERFORMANCE de 16mmEmbout style AN6 – Raccord banjo 16mm vers embout 8mm – Vis banjo M16x1,5x32mm raccourcie > {Côté turbo}.
* {Arrivée d’huile – côté turbo} > Vis banjo 7/16 x 24 – Raccord banjo 12mm vers AN4 – Raccord AN4 coudé à 45° – Durite AN4 tressée inox recouverte d’une gaine thermique HEL PERFORMANCE de 12mm – Raccord AN4 coudé à 45°Raccord M14x1,5 vers AN4 {Côté moteur}
* {Retour d’huile – côté turbo} > Flange AN10 pour turbo T3 – Raccord AN10 droit – Durite AN10 tressée inox recouverte d’une gaine thermique HEL PERFORMANCE de 20mm – Raccord AN10 couré à 45°Raccord 1/2″ NPT vers AN10 {Côté moteur)

En prenant quelques mesures, je me suis rendu compte que la flange AN10 pour le retour d’huile était restrictif, contrairement aux raccords et durites AN10 ainsi que le trou dans le bloc, le diamètre ne faisait 10mm au lieu de 12mm pour les raccords/durites et 13mm pour le bloc, donc je l’ai repercé à 12mm et j’ai ajouté un chanfrein pour canaliser l’huile.

Montage à blanc sur le moteur pour faire les durites.

Ici on peut voir la durite d’alimentation en eau sur le côté. J’ai choisis le port du haut pour que l’eau aille en diagonale dans le CHRA, pour maximiser la circulation de l’eau.

Ici on voit la durite d’alimentation en eau, avec l’autre extrémité raccordée au bloc moteur. La durite passe sous le collecteur, pour permettre de démonter le collecteur sans déconnecter la durite d’eau. A voir en pratique si c’est possible.

Sous un autre angle, on peut aussi voir la durite d’alimentation en huile, déjà présente avant, j’ai juste raccourci la durite et changé un raccord pour améliorer le passage de la durite. J’ai aussi mis un collier en « P » sur la pipe d’eau plutôt que la petite pièces qui était avant, c’est plus propre et la durite est mieux protégée.

Vue du dessus depuis le bloc, la durite d’alimentation en huile au dessus, et la durite de retour d’eau sur le côté, ultra courte ! J’ai pas eu le choix d’utiliser le port du bas de ce côté à cause de la durite d’huile qui passe par dessus.

La durite de retour de l’eau raccordée à la pipe d’eau du bloc. On peut se rendre compte pourquoi j’ai pas pu faire cette durite avec de vrais raccords AN, la durite est trop courte j’avais que cette possibilité de raccords pour la réaliser. L’avantage c’est que la durite est super courte, ça évite d’avoir une durite longue en plus des autres, car le fait d’ajouter le refroidissement par eau au turbo complexifie le montage ! Je voulais pas faire une durite rigide à cause de la dilatation de l’échappement, il fallait de la souplesse. J’espères qu’elle va tenir dans le temps vu comment elle est courte, sinon il faudra trouver une alternative.

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