Après 4ans d’utilisation de la Nistune, je peux faire un retour d’expérience et en tirer un bilan.

Mon utilisation :

La S14 tourne avec une puce Nistune type 3 depuis 2015, avec le « Feature Pack 1 » qui apporte la fonction Flex Fuel, Launch Control et d’autres encore. Le prix d’achat était de l’ordre de 550€ pour la puce, le câble et la licence individuelle (jusqu’à 3 calculateurs différents), plutôt correct !

Installation :

L’installation est assez simple, suivre ce tuto pour S14 et ce tuto pour S14a afin d’installer une puce sur le calculateur d’origine. C’est le premier avantage de la Nistune, il y a juste à mettre la puce et déplacer un pontais, c’est tout ! Rien d’autre à brancher, hormis un capteur Flex Fuel mais c’est pas nécessaire si cette option n’est pas utilisée.

Le second avantage c’est qu’il y a toutes les cartographies d’origine des calculateurs NISSAN que Nistune traite, c’est à dire qu’on ne part pas de zéro pour le premier démarrage, point très appréciable surtout quand on débute dans la cartographie.

Une plateforme pour débuter la cartographie :

J’en viens justement à la partie carto, la Nistune est un très bon moyen de débuter dans ce domaine, avec une légère prépa (injecteurs, débitmètre, un plus gros turbo, des arbres à cames etc…) il faut déjà toucher à pas mal de points (les principaux). Mais je dirais qu’il serait même mieux de commencer sur une voiture d’origine le plus possible pour simplement optimiser la carto d’origine et comprendre les bases, avant d’aller plus loin et se retrouver avec trop de changement à faire et ne pas savoir quels paramètres toucher pour quels effets. Surtout que si la voiture ne tourne pas rond, en tant que débutant il peut-être difficile de savoir si c’est un problème de carto ou mécanique/électrique.

Support technique :

Un forum existe pour aider en cas de problèmes, mais il est peu actif et les question posées viennent souvent de débutants ou au final les réponses sont dans les documentations déjà faites par les développeurs.

Au sujet de ces documentations, elles sont en anglais, ce qui peut être pénalisant pour quelqu’un qui n’est pas anglophone.

Autrement je trouves que le logiciel ne donne pas assez d’informations sur les paramètres, j’aurais préféré avoir plus de définitions dans le logiciel même que de devoir se rapporter aux docs. Surtout que les docs sont générales, les paramètres de chaque calculateurs sont assez spécifiques, parfois il n’y a même pas de description du paramètre pour savoir sur quoi il joue, l’intitulé du paramètre n’est pas forcément compréhensible pour suffire à savoir à quoi il sert.

Niveau bugs, mises à jours, ajout de nouvelles fonctions etc, c’est assez lent, il n’y a qu’un programmeur et je conçois qu’il est difficile de suivre tous les calculateurs en même temps pour proposer de nouvelles choses régulièrement.

Les limites :

Bien évidemment à ce prix, il y a doit y avoir un couac quelque part ! La Nistune est limitée par ce que le calculateur de base reçoit comme informations, et envoi comme ordres. Je prends exemple de la S14, elle est équipée d’un débitmètre, on ne peut pas le supprimer et passer en capteur MAP.

On ne peut pas créer des sécurités moteur au cas ou la pression d’huile ou d’essence ne sont pas suffisantes par exemple.

Malgré tout les développeurs ont réussi à implémenter des fonctions « supplémentaires » comme le Flex Fuel, mais en réalité c’est juste parce que cette fonction remplace les maps de cliquetis. D’ailleurs sur ce sujet, particulièrement sur le SR20 l’info cliquetis ne peut pas être utilisée, bien que le moteur en soit équipé et que le calculateur d’origine en tienne compte, la Nistune ne peut pas traiter cette info, en espérant qu’un jour ce soit le cas car c’est une chose très importante à avoir pour faire une carto, donc il faut une source de détection externe à Nistune.

Les problèmes rencontrés :

Première problématique que j’ai rencontré, avec la prépa du SR20 dont tout à été modifié (papillon plus gros, arbres à cames, plus haut rapport volumétrique, gros turbo…), le débitmètre est devenu la bête noire de la cartographie.

Ci-dessous, deux enregistrements de cas de figure différents pour la même situation. Le débitmètre et la position du papillon (=accélérateur).
– La situation 1 est un SR20 d’origine, hormis ligne d’échappement et échangeur frontal. Le débitmètre chute a peu près comme la fermeture du papillon (les petits « pics » sont négligeables).
– La situation 2 est mon SR20 et sa prépa. Le débitmètre chute très peu comparé à la situation 1 quand je lâches les gaz. La raison principale est que le turbo est tellement gros et « lourd » en inertie qu’il a de l’élan et continue à aspirer de l’air à travers le débitmètre malgré que le papillon est fermé (la dump valve évacue le surplus), mais du coup le calculateur injecte en proportion de ce que le débitmètre voit comme air rentrer. Mais ça correspond pas à l’air qui passe réellement dans le moteur car le papillon est fermé, donc au final le mélange est beaucoup trop riche.

Il y a bien des paramètres pour anticiper les flux d’air mais le problème principal c’est le débitmètre, un capteur map est bien plus « pratique » pour une gestion moteur surtout avec un turbo. Il serait aussi possible de contrer ce problème avec une dump valve recirculatrice, mais ça complexifie le circuit d’admission.

Autre problème cette fois-ci plus grave, j’ai trouvé une limite au niveau de l’injection. Vers 3000-3200tr à mi-charge je suis limité à 8-9ms d’ouverture d’injecteur, j’ai touché à tous les paramètres possibles liés à l’injection pour augmenter le temps d’injection et rien ne l’augmente. Concrètement, j’ai un pic pauvre d’AFR (15:1) entre 3000 et 3200tr quand j’ai >0,3b de boost et une fois passé les 3200tr les AFRs deviennent bons. Voilà un enregistrement pour expliquer ce qui se passe :
– Régime moteur, temps d’injection, zone de régime qui pose problème, telle que la courbe de temps d’injection devrait être.

On voit bien que dans la zone 3000/3200tr, le temps d’injection stagne, et une fois les 3200tr dépassés, ça repart en flèche. J’ai pas les AFR sur l’enregistrement mais les temps d’injection suffisent pour comprendre la situation.
Mon idée c’est que le calculateur est pas programmé pour un temps d’injection donné (donc 8-9ms à ce moment là), j’ai remarqué que cette situation tombe pile après la zone de correction de lambda d’origine, coïncidence ? Je penses pas. Dans mon cas c’est le combo de la prépa et taille d’injecteurs qui fait que j’atteint cette limite, des injecteurs plus gros me permettraient de diminuer les temps d’injection et régler le problème, j’ai déjà essayé d’augmenter la pression d’essence mais ça n’apporte pas suffisamment pour réduire les temps d’injection.

Ma conclusion :

Globalement je recommande la Nistune, pour débuter dans la cartographie et pour de la « petite » prépa (<400cv) car après les limites de la Nistune rendent la cartographie difficile à peaufiner pour rendre le moteur souple en conduite normale.

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