Partie finale de ce rebuild pour faire suite à la préparation du bas moteur et culasse, place maintenant au remontage du moteur, turbo, et boite de vitesses !

Je vais sauter beaucoup d’étapes, car c’est le 2e rebuild du SR20 auquel j’ai déjà donné beaucoup de détails sur le démontage/remontage la première fois, je vais me contenter de ne parler que de ce qui est nouveau et différent de la première fois.

Déjà pour commencer, préparation de l’espace de travail, nettoyage, rangement et organisation pour travailler dans de les meilleures conditions possible !

La pile de pièces neuves, les cartons sont remplis à ras bord, y’a du monde là dedans !

Le bloc propre et prêt à être remonté, idem pour la culasse.

L’établi pour l’outillage. Pour info, pour le nettoyage final des pièces avant montage, j’ai utilisé des filtres à café. Surprenant non ? Auparavant j’utilisais des chiffons à usage unique sans fibres, mais j’ai remarqué que malgré tout ils laissaient des particules. C’est pas le cas des filtres à café, vu que c’est pour de l’alimentaire. En contre partie, les filtres n’absorbent pas grand chose, mais pour du nettoyage final c’est pas important.
Avant montage, les pièces sont soufflées pour être les plus propres possible.
Autre chose, j’ai utilisé de l’huile d’assemblage PERMATEX #81950 contrairement aux fois d’avant ou je montais le moteur avec de l’huile moteur normale. L’huile d’assemblage est plus épaisse et « collante » ce qui permet de mieux protéger le moteur lors des premiers tours. Cette huile d’assemblage s’en va lors de la première vidange de « nettoyage » comme pour la graisse ARP.

Donc c’est parti, étalage d’une bonne partie des pièces pour le remontage du bas moteur.

Chapeaux de paliers de vilebrequins complétés de leurs coussinets recouverts d’huile d’assemblage.

Coussinets de paliers de vilebrequins montés sur le bloc, recouverts d’huile d’assemblage. Les gicleurs d’huile de pistons, le déflecteur de retour d’huile et les centreurs du carter d’huile alu sont également installés.

Bien faire attention à l’orientation des rondelles de vis de paliers de vilebrequin, il y a un côté plat et un côté avec arrondi. Le côté plat va côté bloc, l’arrondi côté tête de vis.

Les pistons bielles avant assemblage associés suivant leurs poids respectifs pour essayer d’équilibrer au mieux chaque cylindre.

Les pistons montés sur les bielles, coussinets en place et recouverts d’huile d’assemblage.

Les vis de bielles doivent êtres recouvertes de graisse ARP au niveau des filets et le dessous de la tête de vis conformément à la notice pour réduire les frottements.

Pour le serrage des vis de bielles, je l’ai fait à l’étirement. C’est la première fois que je procède ainsi, mais c’est la meilleure façon de le faire. Contrairement au serrage au couple, le serrage à l’étirement n’est pas influencé par la précision de la clé ou les frottements des pièces. Seule difficulté, il a fallu le faire avant de mettre la grille de vilebrequin, sinon impossible d’accéder aux têtes de vis avec la clé, et mettre la jauge d’étirement.

J’ai mis des cales d’épaisseur entre la bielle et le vilebrequin pour combler le jeu, juste par principe pour que rien ne vienne influencer la mesure. Ça se fait beaucoup sur les V8 mais je l’ai rarement vu autrement, mais ça coûte rien donc autant le faire.

On mesure les vis au repos (avant serrage), on serre la vis jusqu’à ce qu’on obtienne l’étirement préconisé grâce au comparateur. 

Par exemple ici, la vis est étirée de ~0,0058″ (préconisation ARP : 0,0055″-0,0059″).

Lubrification de la pompe à huile avec l’huile d’assemblage pour qu’elle ne tourne pas à sec avant que l’huile moteur arrive au premier démarrage. Ça sert à rien de la remplir d’huile, car elle retombera dans le carter en grande partie.

La fameuse crépine hydride S14/N14.

Le bas moteur assemblé.

Montage des goujons du carter inox CIRCUIT SPORTS à la LOCTITE 243 pour éviter que lors du démontage le goujon se dé-serre avec l’écrou.

Le bouchon de vidange aimanté est en place, et j’ai mis le bouchon fourni à l’emplacement pour mettre une sonde de T° d’huile car la mienne va rester à l’entrée du moteur (après radiateur d’huile).

Mesure du dépassement de piston par rapport au plan de joint de culasse qui est nécessaire pour calculer le Rapport Volumétrique du moteur.

Les pastilles de sablage et bouchons de conduits en place, tous montés avec de la LOCTITE 272 pour l’étanchéité et assurer le blocage.

Quelques photos du bas moteur assemblé.

On passe maintenant à la culasse !

Pose des joints de queue de soupapes d’admission.

Pose des joints de queue de soupapes d’échappement, il a fallu rajouter une rondelle sur l’outil pour compenser l’écart avec les joints de queue de soupape qui ne rentrent pas assez dans l’outil.

Pose des soupapes.

J’ai recouvert le plan de joint de culasse de scotch à peinture bleu et posé la culasse sur des chiffons en prime pour protéger la surface lors du montage des ressorts.

Les soupapes en place.

Sièges de ressorts, ressorts, coupelles et demi-lunes de soupapes montés.

Joint de culasse posé sur le bloc, j’ai mis un élastique entre les guides de chaîne pour pas que la chaîne ne tombe et pouvoir facilement la récupérer une fois la culasse posée. Pour info le surplus de pâte à joint sur la pompe à huile a été enlevé avant la pose de la culasse.

La culasse posée sur le bloc et serrée, poussoirs hydrauliques purgés et montés, pastilles de soupapes et balanciers en place, paliers d’AAC lubrifiés avec l’huile d’assemblage, en attente des AAC et poulies.

La culasse quasi complète, il manque le guide de chaîne du haut et le tendeur de chaîne.

Le couvercle d’admission avec un joint papier fait maison.

Début du montage côté admission avant de monter le collecteur d’admission « froid » sans EGR.

Côté échappement avant de poser le bloc collecteur/turbo etc…

Le turbo et ses composants avant montage.

Le turbo assemblé avec un petit bonus pour les photos au centre de la roue compresseur, turbine d’avion !

On saute directement à la partie transmission, pastilles de sablage et bouchons de conduits montés sur le bloc avec de la LOCTITE 272. La bague pilote NISMO est en place. J’ai pas changé le joint spi de vilebrequin par un neuf, il a 31.000km et ne fuyait pas. Si il vient à fuir tant-pis je tomberai la transmission pour le changer. J’ai remis la tôle d’origine entre le moteur et la boite, j’ai vu nul part si elle est à remettre ou pas par rapport à l’adaptation d’une boite de Z32, elle ne gêne pas pour son montage, donc j’ai préféré la remettre (honnêtement je sais pas trop à quoi elle sert, pour la chaleur, anti-poussière… ???).

Les vis de volant moteur ARP recouverts de LOCTITE 273 appliquée sur les premiers filets, et graisse ARP sous les têtes de vis conformément à la notice.

La plaque d’adaptation MAZWORX pour adapter la boite de Z32 en place avec de la LOCTITE 273 sur les vis pour ne pas qu’elles se dé-serrent car inaccessibles une fois la boite en place. Volant moteur acier et embrayage stage 3 SPEC en place.

Le démarreur fixé sur la plaque d’adaptation.

Je vous présente les futurs mariés !

Quelques photos de l’ensemble pour immortaliser le tout, car on ne voit pas tous les éléments une fois en place dans la voiture malheureusement !

Donc pour les éléments principaux :
– Moteur SR20DET
– Turbo HOLSET hybride HX35/40 10cm² twinscroll refroidit par eau
– Collecteur top mount wastegate externe
– Collecteur d’admission « froid » sans EGR
– Boite de vitesses de NISSAN 300zx Z32
– Arbre de transmission alu une pièce

L’ensemble et sa destination en arrière plan !

Prochain article de cette série je vais développer les raisons de mes choix de pièces et modifications car il m’a fallu beaucoup de temps pour me fixer sur tout ce que je voulais faire avant d’en arriver là. Je vais également parler des idées et projets que j’avais qui n’ont pas abouties.