[TUTO] Bobines « performance » (VAG) pour SR20

Pour ceux qui ont besoin de bobines plus performantes, ou remplacer leurs bobines d’origine parce qu’elles sont HS, il y a d’autres solutions que les bobines de marque comme YELLOW JACKETS ou SPLITFIRE qui coûtent relativement cher et dont la durée de vie est parfois incertaine ! Même des bobines neuves NISSAN coûtent assez cher.

En solution alternative, il y a les bobines de VAG montées sur les AUDI R8 et des motorisations TFSI sous la référence « 115 » qui ont beaucoup été révisées (la lettre à la fin correspond à l’indice de révision). Exemple : 06C905115E / 06D905115C / 06D905115D / 06D905115F / 06D905115G / 06D905115K / 06E905115 / 06E905115A / 06E905115B / 06E905115C / 06E905115D / 06E905115E…

Ces bobines ont le même « Dwell time » (temps de charge) que celle d’origine sur SR20, chose importante quand on a pas la possibilité de corriger ce paramètre via un calculateur programmable.
Elles sont très courantes, on peut les trouver en origine (AUDI, VW…) ou chez des « sous traitants » tels que NGK, FEBI, etc… Les amplificateurs d’allumage sont intégrés dans les bobines, contrairement à celles d’origine qui ont l’ampli séparé.

Pour ce tuto les bobines choisies sont des NGK #U5014 / #48041. On peut trouver ces bobines a peu près n’importe ou, chez Norauto (25€/pièce), sur Oscaro, Ebay, les revendeurs de pièces détachées, etc…

Avec les bobines, il faut les connecteurs correspondants, on peut les trouver sur le site VEMS.

Comparaison des bobines, les VAG sont plus hautes, et n’ont pas de patte de fixation, elles s’emboîtent sur la bougie en forçant.

Pour la partie faisceau électrique, voilà le schéma de câblage.

Il faut récupérer le connecteur principal du faisceau de bobines d’origine. Il est possible de l’acheter en neuf sur WiringSpecialties aussi.

La correspondance de chaque fils. Le fil « D » ne sert à rien pour le nouveau montage, il sert à l’origine pour la boucle du signal d’allumage de la bobine 1.

La correspondance des fils des bobines.

Pour savoir les longueurs de fils qu’il faut couper, installer les bobines en place pour pouvoir estimer les longueurs nécessaires en plaçant les fils dessus les uns après les autres.

A chacun ses méthodes et capacités (techniques et matérielles) pour réaliser les jonctions du faisceau, le mieux étant d’éviter les soudures pour ne pas « stresser » les fils et d’utiliser une pince à sertir adéquate mais elles coûtent assez cher. Il est quand même possible de sertir les cosses avec une pince à sertir standard que l’on peut trouver dans tous les magasins de bricolage, mais c’est plus dur à sertir et moins propre.

Pour les jonctions entre fils, voilà un exemple avec une cosse à sertir ou j’ai juste retiré l’isolant.

Pour le connecteur principal, il est possible d’acheter les cosses seules encore une fois pour éviter les soudures.

Démonter le connecteur d’origine.

Comparaison des cosses, ce sont bien les mêmes.

Le faisceau en grande partie réalisé, avant de l’isoler. Les fils sont repérés pour les relier au connecteur principal. On peut voir qu’il n’y a aucune soudures.

Pour les masses, à chacun sa préférence, pour ce faisceau j’ai rajouté un connecteur pour ne pas déconnecter directement les cosses de masses, et pouvoir retirer les bobines sans outils, simplement en déconnectant les connecteurs. J’ai utilisé ces connecteurs, c’est un exemple de montage, on peut aussi mettre des cosses rondes directement et les mettre à la masse, là c’est juste ma préférence de montage.

Pour le montage des bobines sur le moteur, réutiliser les joints des bobines d’origine qui permettent de caler un peu mieux les bobines VAG, mais je recommande quand même de trouver une solution pour les maintenir mieux que ça en se servant des trous de vis de fixation d’origine sur le cache culbuteur, à chacun de trouver sa méthode. Certains ne le font pas, mais ces bobines ne tiennent que pas les bougies du coup, par principe c’est pas terrible. J’ai pas de solution universelle pour remédier à cela.

 

Voilà 2 exemples de faisceaux. Il manque juste les cosses pour la masse, installées une fois le faisceau sur la voiture pour avoir les bonnes longueurs de fils. A relier sur le moteur ou le châssis. Pour l’isolation, scotch, gaine…, suivant les préférences et ce que chacun a à sa disposition.

Les bobines étant plus hautes, le cache bobines ne se plaque pas parfaitement sur le cache culbuteurs à l’avant. En grignotant un peu le dessous du cache bobines il doit y avoir moyen de le rapprocher du cache culbuteurs.

Ensuite il faut s’occuper de l’amplificateur d’origine. Les nouvelles bobines ont leur propre amplificateur dans chacune d’elles, donc l’ampli d’origine est à supprimer. Il est situé sur la tour d’amortisseur côté échappement.

Il y a plusieurs façons de le supprimer :
– Acheter les connecteurs sur wiringspecialties.com ici et pour faire un nouveau faisceau de raccordement ou acheter un by-pass tout fait.
– Couper les connecteurs du faisceau de la voiture et souder les fils directement
– Modifier l’amplificateur d’origine, chose que je décris ci-dessous.

Premièrement, il faut l’ouvrir, décoller la plaque métalique, à savoir qu’une fois retirée, l’amplificateur peut-être considéré comme HS vu qu’il est très difficile de ressouder toutes les connections ensuite.

L’amplificateur ouvert, seule la partie de gauche est à conserver.

Retirer la gelée de l’intérieur du boitier plastique pour assurer de bonnes soudures.

Le travail consiste à rejoindre les pattes d’un côté à l’autre. Celle du milieu à droite reste libre.

Refermer le boitier avec une plaque en matière non conductive (plastique etc…) à fabriquer, et la coller de façon à ce que ce soit étanche.

 

Dernière info, avec ce montage le signal d’allumage pour faire le réglage de l’avance à l’allumage se fait avec un fil de bougie entre la bobine du cylindre 1 et la bougie n°1.

10 réflexions sur “[TUTO] Bobines « performance » (VAG) pour SR20

  1. Un travail de dingue et très propre comme d’habitude.. Je suis admiratif !
    Je pense m’inspirer de ton tuto quand je changerai mes bobines.

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  2. super tuto, comme d’hab’! juste pour info, ta derniere phrase je cite
    « Dernière info, avec ce montage le signal d’allumage pour faire le réglage de l’avance à l’allumage se fait avec un fil de bougie entre la bobine du cylindre 1 et la bougie n°1. »
    tu parle bien du fil plus long de la bobine n1 avec lequel on fait une boucle pour pincer la stobo? comme l’oem en fait? ou bien j’ai loupé un épisode? merci!

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    1. Salut,
      Non j’ai testé de cette manière ça ne marche pas. Il faut un fil de bougie standard à mettre entre la bobine et la bougie, et tu viens mettre la pince de la lampe strobo sur ce fil.

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  3. Coucou Stuff! Dis moi, est ce que tu pourrai (si tu peux et si tu veux) rajouter dans le le tuto les liens des deux prises pour pouvoir remplacer le transistor? (Que l’on lierait avec 4 fils!) Merci! 🙂

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    1. Merci! Et dis moi, la lettre a la fin du numero de la bobine est comme tu dis « l’indice de révision ». Qu’est ce que c’est et a quoi sert-il, cet indice?

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      1. L’indice de révision c’est ce qui permet au constructeur d’incrémenter la référence d’une pièce à chaque fois qu’elle a reçu une modification/amélioration.

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  4. Coucou stuff! Est ce que tu saurais me dire la raison qui fait que le signal au calculateur (D) ne fonctionne plus ou ne sert plus a rien après ce montage? Peut-on le laissee quand meme? Ou bien le fait qu’on laisse ce fil peut causer des problemes? Aussi pourquoi dis-tu au début du tuto qu’il faut prévoir un fil plus long pour faire une boucle au cylindre 1 comme d’origine, pour conclure le tuto en disant que ça ne marche pas sur ce montage? 🙂 Merci!

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    1. Salut, le fil noir (D) n’est raccordé à rien côté faiceau moteur, sur le faisceau bobines il sert juste de « fixation » pour la boucle.
      Pour la boucle justement j’ai oublié de retirer la partie du début de l’article, d’abord rédigé pour avoir la boucle puis une fois que j’ai testé et conclus que ça ne fonctionne plus j’ai pas pensé à retirer cette partie de l’article. Merci d’avoir relevé cette erreur. 😉

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