Début de la préparation de cette S14 en vue d’un stage 1a, qui ne sera probablement pas abouti pour des raisons personnelles de son propriétaire.

Côté échappement, décatalysation + downpipe (pas nécessaire pour le stage 1a) achetés sur driftshop.

Les joints et vis sont fournis avec chaque élément.

Une fois installés.

Pas de soucis d’ajustements avec le châssis, nickel !

Par contre la patte de fixation à la boite de vitesses tombe pas en face.

Installation d’un carter plus gros volume et cloisonné, acheté sur DriftShop. J’ai fait un article « TEST » sur ce carter pour donner mon avis.

Pour tenir le couple et l’utilisation plus sportive, changement de l’embrayage avec un kit EXEDY Stage 2 #06950B acheté chez DriftShop.

Le kit comprend le mécanisme, le disque 3 patins amorti (avec ressorts), la butée et de la graisse pour le guide de butée. Prévoir un centreur de disque en plus, il n’est pas fourni !

Pas de différence de poids notable avec le mécanisme d’origine.

Le disque à 3 patins, plus sec qu’un 6 patins, et encore plus sec qu’un origine. Mais il reste amorti, pour les à-coups c’est mieux.

L’état du volant moteur, pas de traces de chauffe, il reste bien lisse sur toute sa surface.

Le nouvel embrayage en place.

La nouvelle butée et l’ancienne.

La nouvelle butée installée.

Bon sauf qu’après installation, en débrayant, l’embrayage fait du bruit, surtout à froid, petite vidéo démonstrative :

Du coup j’ai fait 3 déposes reposes boites pour essayer de localiser l’origine du bruit, après avoir testé de remettre la butée d’origine qui n’a rien changé, j’ai remis l’embrayage d’origine (qui était en très bon état) et le bruit a disparu. D’autres tests ont permis de cibler vraiment l’embrayage, j’ai bien vérifié mon montage donc ça peut que venir de l’embrayage. J’ai regardé le jeu du disque sur l’arbre etc, j’ai pas changé la bague pilote mais elle avait pas un jeu excessif. Je trouves pas l’origine précise du bruit, disque voilé (?), …

J’en profites pour montrer ma méthode pour faire un embrayage à même le sol et tout seul.
Si il y a encore l’échangeur d’origine, retirer cette vis de fixation du piping d’admission. Il faut aussi retirer la downpipe d’échappement, d’une pour faciliter l’accès à la boite et surtout pour permettre de basculer le moteur en arrière.

Lever le nez du moteur avec un cric sous le carter d’huile, pour cette voiture il y avait le carter d’huile cloisonné, suffisamment costaud pour mettre un cric directement dessous, mais pour le carter tôle d’origine, mettre un tasseau de bois au moins aussi large que le carter entre le cric et le carter pour répartir la force sur le carter et ne pas le déformer.

Lever le moteur jusqu’à ce qu’il soit à ce niveau à peu près à l’arrière du cache culbuteurs, si la boite sort pas c’est que le moteur est pas assez levé.

Avant de déposer la boite, retirer le demi arbre de transmission côté boite, déconnecter le faisceau de boite, retirer le récepteur d’embrayage ainsi que le levier de vitesses (retirer les soufflets pour accéder au circlip du levier sur la boite, le levier sort au complet ensuite). Vidanger la boite ou mettre des bouchons au trou du levier et à la sortie d’arbre de transmission pour pas mettre de l’huile partout.

Pour descendre la boite, j’utilises 2 crics, un roulant et un fixe en losange de voiture que je déplaces au fur et à mesure. Le principe étant de jouer avec les crics en hauteur pour incliner plus ou moins la boite pour la sortir, reculer les crics au fur et à mesure etc. Même principe pour la repose (un peu plus compliqué). J’ai toujours fait comme ça, plus d’une dizaine de fois, c’est galère parce qu’on est sur le dos retourné mais je trouves ça moins fatiguant que dans une fosse à soulever la boite (j’ai testé) à moins d’avoir un cric de fosse. Record actuel pour faire un embrayage de A à Z (sauf levage de la voiture) = 1h30. ^^

Installation de mon ancien short shift, je l’avais acheté sur ebay, vendu sous la marque TOYOSPORT mais c’était clairement un « no-name », mais il ne m’a jamais fait défaut en 2ans d’utilisation !

J’ai mis mon ancien soufflet avec car celui d’origine sur cette voiture était déchiré.

Changement de la pompe à essence par un un kit WALBRO #GSS341 255l/h avec le kit d’adaptation #400-954 pour S14(A) et S15 acheté sur DriftShop.

L’ensemble à retirer du réservoir d’essence, ici avec l’ancienne pompe toujours montée dessus.

Et ici avec la nouvelle pompe.

Pour garder un œil sur les conditions de vie du moteur, un set de 3 manos ZENKY RACING ont étés commandés, Boost, Température d’huile et Pression d’huile, dans leur version Pro3.

Le mano de Boost et tous ses accessoires fournis, les câbles, capteur, support mano, durite.

Le mano de Pression d’huile avec tous ses accessoires, il manque juste la sonde (déjà installée avant la photo).

Et le troisième, le mano de Température d’huile et ses accessoires, la manque également à l’appel sur la photo car déjà installée.

Les notices.

On notera que le schéma de la télécommande ne correspond pas à la télécommande.

Nouveauté de la série Pro3 comparé aux Pro2, les manos sont commandés par une télécommande au lieu de boutons sensitifs séparés, beaucoup plus pratique en terme d’encombrement puisqu’il fallait trouver un endroit pour mettre les boutons, ça rajoutait des câbles en plus, on commande tous les manos avec une seule télécommande !

La plaque sandwich et ses 3 adaptateurs pour les différentes tailles de filetages de filtres à huile.

Photo du montage du filtre, raccord et de la plaque sandwich. Serrer la plaque sandwich sur le moteur avec le raccord, puis visser le filtre à huile sur la plaque sandwich.

La plaque sandwich prête à poser avec ses sondes, température d’huile à gauche et pression d’huile à droite. Une autre évolution des Pro3, la sonde de température d’huile a changé de connecteur, bien plus pratique que sur les Pro2 qui sont durs à mettre/enlever.

Petit bémol sur le capteur de Boost, la patte de fixation est trop courte pour arriver à insérer une vis de 6mm (taille la plus courante sur une voiture) pour le fixer.

Passage des câbles derrière le bloc ventilation par un soufflet de durite de clim en passant chaque câble un à un en le scotchant à une tige d’essuie glace.

Pour fixer les manos, ce support a été acheté sur ebay. La face avant a été recouverte d’un covering carbone, non présent lorsque le support est acheté, c’est son propriétaire qui l’a appliqué.

Le support est réalisé par impression 3D, de bonne facture, les pattes de fixation sont solides, les trous sont relativement bien ajustés.

Comparaison de l’arrière du support d’origine (à gauche) et le nouveau (à droite). On retrouve le plus important, les pattes de fixations.

Les différents éléments montés sur le support, autoradio, les 3 manos et l’allume cigares.

Il a fallu limer un peu l’ouverture de l’autoradio pour qu’il rentre, et limer aussi les petits plots de fixation des tôles latérales de l’autoradio pour que tout soit bien positionné.

Le câblage complet de l’autoradio et des manos réalisé.

Une fois en place. Les 2 trous restants devraient être pour des manos supplémentaires, T° d’eau et AFR si un jour la prépa se poursuit.

Installation de mon ancien turbo timer, un HKS Type 1 #41001-AK010 que j’avais déjà à l’époque de ma S13, avec le faisceau intermédiaire de montage HKS #4103-RN002.

Le raccordement du fil du frein à main pour le turbo timer, une cosse ronde à sertir vissée sur celle d’origine.

L’emplacement du turbo timer. Visible à travers le volant, collé au double face, le fil passe par le trou derrière (le cache est enlevé).

Changement des plaquettes de freins par du plus performant, et aussi parce que celles de derrière étaient mortes (garnitures séparées de la partie acier sur les plaquettes côté droit). Le propriétaire s’est tourné vers la marque EBC, avec la gamme YellowStuff #DP41200R pour l’avant et #DP4528R pour l’arrière. Les plaques noires en bas à droite sont des isolants pour le bruit à coller derrière les plaquettes.

Ne pas oublier de remettre les petites tôles derrière les plaquettes, ces tôles servent à éliminer le sifflement des plaquettes, sauf pour certains types de plaquettes qui dans tous les cas sont bruyantes.

Brossage des coulisseaux de plaquettes avant.

Plaquettes avant en place. Rien de spécial en terme de procédure, retirer le clip, retirer les axes et la plaque ressort du milieu sort, avant de retirer les anciennes plaquettes j’utilises une pince multiprises pour rentrer les pistons en me prenant sur le bord de chaque plaquette et le bord de l’étrier.

Idem pour l’arrière, remettre les petites tôles pour le bruit.

Plaquettes en place, pour rentrer les pistons arrière il faut les tourner dans le sens horaire, j’utilises une pince multiprises, attention de pas abîmer le soufflet du piston.

Pour le ressenti de ces nouvelles plaquettes, je suis mal placé pour le voir avec une voiture au quotidien qui freine pas et tremble, j’ai essayé la S14 avant, bon c’est ce que j’avais connu avec la mienne avant de faire les modifs des freins (R33 GTST devant, disques 303mm derrière), là avec ces plaquettes ça freine effectivement mieux, son propriétaire l’a ressenti aussi, mais il y avait des plaquettes arrière mortes donc ça peut jouer, la voiture a pas encore été utilisée « intensivement » pour voir les limites de ces plaquettes et si elles usent les disques plus rapidement ou pas.