Une petite étrangère a fait un passage à la maison, une S13 ! Son propriétaire l’a achetée récemment, et elle a débarqué chez moi principalement pour changer l’embrayage mais aussi pour faire le tour de la voiture, voir ce qui a été fait mécaniquement mais surtout voir comment ça a été fait !
Aucun commentaires sur la largeur des roues, elle recevra un kit carrosserie complet (ailes larges incluses). 😉
Déjà première chose, elle a été swapée avec un SR20 black top de S13 180sx, mais c’est pas le black top de S14/S15 (notch top), il précède ces derniers et ne profite pas du NCVS (déphasage de l’arbre à came d’admission), la culasse est légèrement différente avec notamment un collecteur d’admission complètement différent, d’autres éléments sont différents mais je ne saurais les dire sans citer internet.

On commence avec les bases, regarder les bougies, et test de compressions. Les bougies ne sont pas mauvaises, mais leur couleur blanche indique un mélange un peu trop pauvre (voir plus loin à ce sujet) ou que leur indice est trop « chaud », mais ce sont des DENSO IK22, un indice plus froid que l’origine donc l’indice est bien pour la prépa de la voiture (stage 1a).

Les compressions sont très bonnes, les 4 cylindres sont identiques et à ~10b ce qui est très bien !

La pompe à essence avait été remplacée, donc j’ai vérifié si c’était vrai et avec laquelle elle a été remplacée.

La référence indique que c’est une WALBRO 255l/h, maintenant savoir si c’est une vraie ou une copie, difficile à dire, les copies des WALBRO sont très très bien faites !

Au passage j’ai jeté un œil dans le réservoir pour voir son état : bien !

Une des vis tournait dans le vide, elle a du bloquer dans l’écrou et en forçant l’écrou s’est dessoudé. J’ai réussi à casser la vis pour l’enlever car la tôle cache pompe à essence ne pouvait pas être enlevée à cause de ça.

Le turbo avait été changé, après avoir jeté un œil, il n’y a aucune indications sur le carter compresseur, donc c’est un turbo « chinois ». Impossible de savoir ses caractéristiques sans le démonter pour le mesurer, et même si on avait l’historique de vente, les turbos chinois sont vendus avec des caractéristiques qui ne correspondent pas au produit reçu au final…
En tout cas mention spécial pour l’auteur de ce montage vis trop longue + 4 écrous…

J’ai enlevé la pipe d’entrée compresseur pour voir le jeu du turbo, il est un peu trop important dans le sens radial, c’est un turbo sur paliers certes, mais quand même, je sais pas si c’est dû à l’usure ou si c’est le jeu normal sur un turbo de cette qualité. Le jeu axial est correct. Au remontage j’ai changé les vis par des plus courtes.

La pipe d’entrée du turbo est striée de traces d’huiles, il n’y a pas de communication entre cette pipe et le cache culbuteurs comme les SR20 de S14/S15 donc l’huile ne peut venir que du turbo. Vu comment le turbo est propre, je penses que ça venait de l’ancien turbo.

Le système de « respiration » du cache culbuteur a été modifié, côté collecteur d’admission avec un filtre, et au dessus du collecteur d’échappement un filtre également mais le réservoir de récupération d’huile a été conservé. Il y a une chose sur ce montage qu’il ne faut surtout pas faire, c’est de mettre un filtre juste au dessus du collecteur d’échappement. Comme on peut le voir sur la photo, l’huile tombe sur le cache thermique du collecteur, heureusement qu’il est là, mais quand même, c’est un coup à ce que la voiture prenne feu !

J’ai mis un bouchon à la place de ce filtre, la culasse a déjà de quoi respirer avec l’autre filtre. J’ai fait avec ce que j’avais pour boucher le trou.

Autre chose, elle est équipée d’un régulateur de pression d’essence réglable NISMO.

C’est un bon point, sauf pour la façon dont il a été branché… La durite de pression d’air venant du collecteur d’admission a été divisée avec une 3e durite…

…allant jusque derrière la centrale ABS avec une boucle qui sert à rien (une durite ça se coupe si elle est trop longue)…

…pour finir sous la boite à gants pour se brancher au capteur de pression du mano de boost ZENKY RACING. Longueur totale de la durite = 2m !

Donc j’ai refait le circuit de durites, le régulateur de pression d’essence a sa propre durite, et le capteur du mano de boost arrive maintenant sous le collecteur d’admission (on le voit sur la gauche avec un rislan attaché à un tuyau de la rampe d’injection, il n’y avait pas d’endroit pour le fixer proprement dans ce coin là donc j’ai mis un rislan) et est repiqué avec la durite qui va à la dump valve et au boost controller.

Le câble du capteur de boost du mano passe par un passe cloison derrière la centrale ABS pour tomber sous le bloc de ventilation, longer la boite à gants pour aller dans la console centrale.

Il y avait 3 manos MAXIMUM PERFORMANCE d’installés, ce sont des mécaniques. Boost, température d’huile et pression d’huile. Et à côté le mano de boost ZENKY RACING type 3 (avec télécommande) fixé au double face sur le tableau de bord, qui tenait d’ailleurs très bien puisque l’habillage est parti avec le double face en décollant le support. 😦

J’ai enlevé les 3 manos mécaniques, car à la différence des manos digital, il faut ramener la source de l’information que l’ont veut avoir directement au manomètre, pour une température ou pression d’huile ou d’eau par exemple, il faut ramener l’huile ou l’eau jusqu’au manomètre ! Donc source de fuite supplémentaire ! Ils n’étaient pas raccordés de toute façon, et c’est tant mieux, bye bye !

Les 3 manos mécaniques étaient fixés par cette plaque en inox qui s’emboîte à la place de la grille de ventilation centrale. Simple et efficace, il aurait juste fallu boucher l’arrivée d’air pour pas réchauffer les manomètres et perdre l’air de la ventilation dans le tableau de bord.

Le mano de boost ZENKY RACING a pris place sur le support 3 manos, un mano AFR viendra le rejoindre plus tard pour pouvoir régler la richesse correctement.

On en vient à un gros point positif, le swap a été fait avec un calculateur de S13 JDM SR20DET boite automatique.

Mais le plus intéressant c’est ce qu’il y a à l’intérieur, une cartographie NISTUNE !

Du coup j’ai branché mon PC pour voir la carto, et comme pas mal de choses modifiées sur la voiture, la carto n’a pas été épargnée, elle a été modifiée à l’arrache. La richesse a été baissée de la mauvaise manière à partir de 3500tr/min, le ralenti remonté à 1000tr/min au lieu de 850tr/min, alors qu’il y a une vis de réglage prévue pour ça sur le collecteur d’admission. Bref le futur AFR servira à régler la richesse correctement.

On en vient au faisceau moteur, et aux circuits électriques modifiés en général d’ailleurs, les photos parlent d’elles mêmes !

Il y a eu un système de contrôle du ventilateur du radiateur de fabriqué avec une sonde de température d’eau et des relais, il y a également un bouton dans l’habitacle, je sais pas exactement comment tout ça fonctionne, le ventilateur se déclenche c’est déjà le principal, je regarderai avec la NISTUNE à quelle température il se déclenche pour être sur qu’il le fait suffisamment tôt.

Le boost controller qui a été installé m’est inconnu, il ne ressemble pas à une copie d’une marque connue, pas de notice, et vu que le capteur de pression est sur le boost controller et non déporté, autant l’enlever et régler le boost avec l’actuator réglable du turbo.

Le collecteur d’admission a été déposé pour une raison inconnue, la pâte à joint rouge en est un signe, et les nombreuses vis manquantes aussi.

Petit coup d’œil dans les passages de roue pour voir les combinés filetés qui ont étés montés, vu la couleur, c’est pas « de la marque ».

Mais ils sont quand même réglables comme des combinés de milieu de gamme donc c’est déjà bien, personnellement je suis pas contre le « no-name » (pas de marque) tant qu’il n’y a pas de défaut(s).

Et pour finir, j’ai changé l’embrayage. Il ne patinait pas, mais ne sachant pas ce qui a été monté il était préférable de regarder au moins ce qui a été monté. J’ai rien trouvé sur l’origine de cet embrayage, ça ressemble à du SPEC, mais ce n’en est pas un, surement un embrayage « bas de gamme », mais encore une fois il ne posait pas de problème mis à part la garde de la pédale qui était trop haute (raison pour laquelle je l’ai changé).

Le mécanisme a quelques points de chauffe, mais rien de grave.

Niveau usure de disque, je connais pas l’épaisseur à neuf pour savoir mais je penses qu’il est correct.

Le volant moteur présente quelques traces de chauffe mais assez petites et sans déformations donc ok pour l’utilisation de la voiture.

Côté boite de vitesses rien à signaler.

Pour l’embrayage de remplacement, je lui ai conseillé un XTD et il a choisis un stage 2. Comme je l’avais dit quand j’ai installé mon XTD stage 3, il y a beaucoup d’avis négatifs sur cette marque. Personnellement, et c’est aussi le cas de plusieurs amis avec des prépas assez conséquentes sur différentes NISSANs, aucun soucis avec cette marque ! C’est pourquoi je la recommande pour des petits budgets.

Pour faire le changement d’embrayage, j’ai enlevé le levier de vitesses complet en retirant le circlip du levier. Séparer la ligne après la downpipe, enlever l’arbre de transmission (au moins la partie avant), séparer le récepteur d’embrayage de la boite, déconnecter les 3 capteurs de la boite, séparer la fixation de la downpipe sur la boite et retirer les vis de la traverse de boite ainsi que celles de l’entourage de boite qui la fixe au moteur. Pour pouvoir descendre la boite je lève l’avant du moteur en mettant un cric sous le carter d’huile avec une cale de bois plus large que le carter pour ne pas le déformer. Le fait de lever l’avant du moteur permet de le faire basculer en arrière et gagner l’espace nécessaire pour que la boite sorte du tunnel de boite et tombe. Il est important de séparer la ligne sinon le moteur ne basculera pas complètement, pour donner une idée du basculement à faire, je lève l’avant du moteur jusqu’à ce qu’il touche la paroi à l’arrière du moteur.

Il est important de nettoyer le volant moteur et le mécanisme du nouvel embrayage, car même si le mécanisme est neuf, il reste tout de même un peu gras.

Pour le changement de butée, j’utilises une douille de 30 qui fait juste le bon diamètre pour passer à l’intérieur de la butée.

Je place la butée de cette manière dans un étau et en tapant avec un marteau la butée se retire facilement (ne pas serrer le porte butée pour qu’il glisse à l’intérieur).

Pour le montage de la nouvelle butée sur le porte butée, j’évite de poser la butée directement à plat pour ne pas reposer sur la partie tournante et donner des coups indirectement sur le roulement de la butée. Je préfères la mettre de cette manière et tapoter doucement pour l’enfoncer.

Embrayage neuf en place, le disque centré avec l’outil. J’ai pas changé la bague pilote, elle n’avait pas de jeu.

Voilà pour ce check-up, autrement elle tourne bien, elle marche plutôt bien même ! Une petite carto sur route pour être sur qu’elle soit bien réglée et ce sera bon. Côté carrosserie c’est pas mon rayon, elle est en cours de prépa avec un kit complet, ailes larges incluses.