Il est enfin temps de passer à l’étape d’après en terme de prépa, les brides actuelles étant d’abord les injecteurs suivi du débitmètre, j’ai de quoi passer à la bride suivante sur la liste (pas encore définie entre l’embrayage et la boite… lol).
Donc pour se faire, j’ai commandé des injecteurs NISMO en 740cc #16600-RR544, d’origine c’est des 370cc, en stage 3(a) on monte normalement des 555cc, mais comme je ne compte pas rester à 350ch il me fallait plus surtout qu’à la base je comptais passer à l’E85 ! C’est plus ou moins mis en pause pour l’instant puisque si le turbo va bien j’aurais normalement les 400ch à l’essence donc une fois la bride « boite de vitesses » réglée je pourrais passer à l’E85. Je voulais pas passer en top feed tout de suite, ça implique un changement de collecteur d’admission, ou une cale de rehausse, une nouvelle rampe etc… Plus tard… J’aurais aussi préféré des 850cc de chez DENSO mais ils coûtent un bras car plus fabriqués et exit les marques douteuses qui proposent du jusqu’à 1000cc en side feed…

Comparaison avec ceux d’origine, pas grand chose de différent à l’extérieur…

En place sur le moteur, il faut enlever le haut du collecteur d’admission pour pouvoir sortir la rampe d’injection. J’en ai profité pour changer tous les joints d’injecteurs.

Question débitmètre (MAF) maintenant, j’ai choisis une route différente de ce qui se fait normalement, plutôt que de partir sur un débitmètre de Z32, j’ai choisis un HPX N1 qui a une énorme capacité de puissance mais qui peut quand même être utilisé pour seulement 300ch, en plus de ça il fait capteur de température, chose intéressante que je vais récupérer dans la NISTUNE grâce à la carte d’acquisition DLP ! Ce MAF est également de nouvelle technologie, comme ceux montés dans les R35 par exemple, je ne saurais expliquer les détails de cette nouvelle technologie…

Avec ça j’ai du prendre un corps de MAF, je l’ai choisis en 3″ et avec flange pour le filtre. 3″ pour rester cohérent avec le diamètre du filtre et du reste du piping.

Et bien-sur la prise qui va bien pour connecter au MAF. De type FORD, très bien faite d’ailleurs, le connecteur ne peut pas se défaire, il y a juste à tirer la languette rouge, donc au doigt pas besoin d’outil pour déconnecter le connecteur.

Petite modification nécessaire pour le montage du filtre APEXI.

C’est good ! Il parait bien petit maintenant le filtre ! lol

J’ai du bouiner un peu pour le manchonnage, du coup la durite entre le debitmetre et le turbo est trop petite, elle rentre carrément dedans mais un peu en forçant, donc ça reste étanche. Ça va le faire le temps de changer le turbo vu que le piping sera à revoir…

Côté branchement, voici l’adaptation à réaliser sur le faisceau électrique, valable pour une S14 zenki (Euro, je crois qu’il y a des variantes suivant les continents…).

Et en place. La masse du débitmètre est à l’arrière du collecteur d’admission, et il me reste à brancher la sonde de température à la borne d’acquisition pour avoir l’info sous NISTUNE.

Dernier élément que j’ai changé, il y a quelques temps j’avais acheté une pompe à essence en même temps que le kit de délocalisation de la pompe de direction assistée, dans le but de passer à l’éthanol plus tard. Avec les changements de programme avec le turbo, elle n’est pas encore nécessaire, mais il est possible qu’à l’avenir je passes quand même à l’éthanol. Ça et d’autres raisons comme le bruit de la pompe et le fait que j’avais un acheteur pour mon ancienne, et puis je l’ai, donc autant s’en servir !

Donc la nouvelle est une WALBRO, toujours, mais cette fois-ci une 450l/h #F90000267 avec le connecteur mâle correspondant pour l’adapter sur le faisceau d’origine.

Comparaison entre la pompe d’origine, la WALBRO 255l/h et la WALBRO 450l/h.

Le montage n’est pas aussi bolt-on que pour la 255l/h, j’ai recoupé la base du support de pompe pour passer la crépine, autrement elle est pas orientée dans le bon sens.

(Oui il manque le clip de verrouillage de la crépine sur la photo ^^)

L’ensemble complet qui va dans le réservoir, alors finalement j’ai pas utilisé le connecteur WALBRO, il y a déjà celui d’origine.

Je me suis pas simplement contenté d’un changement de pompe, j’ai aussi refait le faisceau d’alimentation de la pompe, elle est maintenant alimentée par la batterie, donc 14.2V moteur tournant. J’ai mis un relais sur le faisceau d’origine (ca en fait donc 2 avec le relais d’origine), bien-sur un fusible également, le faisceau d’origine commande le relais, et le circuit de puissance du relais vient de la batterie pour aller à la pompe.
Voilà le schéma électrique que j’ai réalisé :
J’ai utilisé du câble de 3mm² pour le circuit de puissance (Batterie > fusible > relais > Pompe à essence > masse). J’ai repris les connecteurs d’origine et remplacé tous les fils d’origine, plus fins et vieillots par celui en 3mm².

Petite vidéo comparative du bruit entre la 255l/h et la 450l/h.

Malheureusement je n’aurais pas le temps de faire une bonne carto et passer au banc dans cette config, je me bloque pour les vacances d’hiver pour changer le setup turbo et quelques extras, pour pas que ça traîne de trop, profiter de pas travailler pour avancer au plus vite. Dans un sens c’est pas plus mal, j’ai jamais été habitué à un moteur super réactif, en contre partie je pourrais pas comparer avec le nouveau setup, même si je sais d’avance que ça sera pas aussi réactif qu’un plus petit turbo ça c’est clair, mais j’attends de voir, je penses pas que ce sera trop catastrophique… J’ai hâte !!!
En tout cas au moins ca m’a permis de faire les choses au fur et à mesure, rentrer plus dans le concret niveau carto avec le changement d’injecteurs et débitmètre ou il faut jouer sur de nouveaux paramètres pour que ça tourne rond !