Dernière partie du rebuild du SR’ ! Réception de la dernière pièce attendue, le bloc de délocalisation du filtre à huile côté moteur. Une copie du TOMEI N2 spécifique pour SR20.

Les 2 emplacements pour sondes qui me sont chers ! ^^

Les raccords AN10, les joints cuivres fournis, j’ai mis des joints toriques à la place, mais je vais probablement mettre les joints cuivre quand j’aurai l’occasion.

La pièce a la même forme que la modine.

Les 2 joints fournis proviennent de chez NISSAN je penses. J’en ai 4 en rab’ si il faut (2 de la pochette moteur et 2 commandés en plus).

Le bloc monté avec les sondes (température à gauche et pression à côté).

En place sur le moteur, ça va, c’est accessible sans l’alternateur, et sans les renforts entre le bloc et le collecteur.

Maintenant il a fallu poser les raccords sur les durites. J’ai testé différentes méthodes pour couper les durites :
– Scie à métaux > Ça fait le job, mais un peu galère, c’est pas top en finitions, faut jouer de la pince coupante pour couper les bouts de tresse qu’il reste.
– Sécateur (pour couper les branches etc) > Je pensais que ça irait bien, mais non, la durite se met de travers.
– Disqueuse > Rapide, efficace et bonne finition (voir photo).
Peu importe la technique, je conseilles de mettre du scotch sur l’endroit à découper pour pas que la tresse reste en forme.

Après c’est montage des raccords. Mettre de l’huile à l’intérieur de la durite et sur les filets des raccords, ça facilite grandement le montage. J’ai serré cette partie du raccord dans un étau avec un chiffon épais autour pour pas abîmer les raccords.

Pour ceux que ça intéresse de savoir comment j’ai fait passer les durites, donc déjà j’ai mis des raccords à 45° côté moteur (après coup j’aurai du mettre des raccords droits), du coup les durites passent au dessus de l’alternateur, et entre les renforts bloc/collecteur. Un gaine caoutchouc sur la tresse pour les frottements sur le renfort.

Côté filtre, montage temporaire vu qu’après il y aurai le radiateur d’huile à rajouter, le montage changera.

Et, tout remonté en place, enfin presque…

J’ai pas remonté le cache plastique derrière le radiateur, pour avoir un visuel sur le moteur et les éventuelles fuites… L’ex ventilateur de climatisation est conservé, toujours en commande direct avec un bouton.

C’est pas plus moche, mais pas plus joli. Par contre ça permet un accès beaucoup plus facile à toute la faceavant du moteur, chose que je vais apprécier !

Le kilométrage moteur ne correspond donc plus à celui du châssis, j’immortalise celui de l’ex-moteur pour également faire la mise à zéro du nouveau.

Donc elle a bien démarrée, avec quelques soucis quand même. Le premier, mauvais raccordement du bloc d’huile côté filtre, branché à l’envers, elle à tournée à sec pendant environ 2min au ralenti. 😥
Et ensuite petite fuite d’huile, que je pensais être au niveau de la jonction entre le bloc, le cache chaîne (pompe à huile) et la culasse mais la source était le joint du tendeur de chaîne. En serrant un peu plus les écrous la fuite a diminuée, mais pas encore assez.
Le nouveau à gauche, joint métal à 2 couches avec un emboutissage sur le bord intérieur, et l’ancien à droite, métal à l’extérieur et une sorte de silicone à l’intérieur.

Du coup, j’ai gratté la partie métallique de l’ancien joint pour enlever le dépôt, et mis une fine couche de joint pâte des 2 côté. Séchage, et pouf ça fuit plus !

Autre petite fuite, l’entretoise pour la sonde du futur mano de température d’eau, j’ai bouché l’emplacement en attendant, en me disant que l’étanchéité était sur le cône au bout de la vis mais non, donc un peu de joint pâte et c’est réglé.

Mon procédé pour la remise en route, faire tourner au ralenti jusqu’à ce qu’elle soit à température (eau et huile), vidange/changement du filtre pour « rincer » le circuit d’huile et capturer les impuretés qui sont restées. Dans le meilleur des cas il faudrait avoir un bouchon clean, preuve que le nettoyage est parfait.

J’ai fait quelques dizaines de kilomètres avec ensuite, pour voir si ça tourne correctement, lui mettre un peu d’effort etc…, je vais avoir le calage du CAS à revoir, elle tourne pas très bien, en dessous de 2000tr/min elle broute, en plus de ca je dirais bien ralenti assez bas, moins réactive avec un petit coup d’accélérateur, mais les arbres à cames jouent aussi, peut-être le gap des bougies aussi. Mais j’ai déjà regardé à la lampe strombo et je suis pas au bon repère, en butée d’un côté sur le CAS j’arrive même pas au repère du milieu sur la poulie de vilebrequin.
Autrement ça tourne bien, pas plus de fuite, il y a juste la ligne qui a bougée avec les supports moteurs moins hauts, elle touche en permanence le châssis, me renvoie beaucoup de vibrations, mais ça peut aussi être les supports moteurs plus rigides. On verra.

J’en viens donc au bilan :
– Ça m’a pris 1 mois et demi, mes weekends entiers, une partie de mes soirées après le travail pendant les 2 dernières semaines également.
– Le coût = 3500€. Je vais pas le cacher, de toute façon c’est assez facile à calculer vu que je donne quasiment le détail des pièces que j’achètes, et pour ceux qui veulent savoir à peu près à combien ça revient… Sachant que j’ai commandé dans une période ou le taux de change du dollar était très bas (et qui ne cesse de baisser), ça fait grimper la facture… La seule sous traitance que j’ai faite c’est le nettoyage de la culasse = 20€. La douane n’est pas comprise.

Concernant les raisons du piston HS sur le cylindre 4, j’ai des raisons à cela :
– Bougies trop chaudes. Depuis que je l’ai, j’ai tourné avec seulement 1 grade plus froid que l’origine (IK22), pas suffisant pour ce qu’elle sortait vers la fin. Elles avaient également facilement 10.000km.- La prépa qu’elle avait pour ce que je lui demandais, c’est évidemment le facteur principal. Le débitmètre est donné pour environ 330ch, j’étais à 325ch. Les injecteurs ont très probablement saturé aussi.- Le boost controller. Ça va bien pour de la faible préparation, mieux qu’un simple robinet, mais je penses que j’ai eu des pics de pressions à plusieurs reprises, j’ai pas les yeux rivés sur mes manos pour le voir.
Dans le global c’est le cliquetis, le piston était piqué.

Le kilométrage du moteur n’entre pas en compte puisque aucune pièce d’usure a cassé (segments, coussinets…).

Et dire que j’avais toujours dit « je m’arrêterais à 400ch parce qu’après il faut forger et la boite tient pas », ouais… bah voilà, j’ai mis le pied dans les emmerdes parce que tout va suivre : forgé > nistune > turbo > E85, la boite si je pouvais éviter ce serait franchement bien !

Maintenant c’est rodage, content de la retrouver ! Mes passagers pour les semaines à venir ! ^^