Beaucoup de questions se posent sur l’utilité de ce capteur de pression d’air. La plupart des S14(a) en sont équipées.
Après avoir lu des retours de certains l’ayant supprimé mais avec un ressenti partagé j’ai décidé d’essayer par moi-même.

J’ai roulé pendant un moment avec le connecteur débranché, sans réellement sentir une différence de performance. Par contre, il y a une différence de bruit moteur à noter, qui vient du solénoïde de régulation de pression turbo.

Alors j’ai décidé d’essayer de laisser le connecteur branché mais de débrancher la prise de pression du capteur au niveau du piping d’admission. Résultat ? Là il y a bien une différence, pas de changement de bruit moteur mais bel et bien un changement moteur, il est plus nerveux, monte en pression et dans les tours plus rapidement. Autre indice de changement, il y a moins d’essence à finir dans la ligne (avec une dump valve atmosphérique).

Ma « théorie » est que lorsqu’on le débranche au connecteur, le calculateur prend une valeur définie comme pour le MAF ou il se met en mode dégradé.
Ce capteur sert en fait à calmer un peu les watt en commandant l’actuator de la wastegate pour réduire la pression turbo par l’ECU.

EDIT [08/05/2014] :

Après avoir installé mon boost controller, j’ai du remplacer le solénoïde d’origine par celui du boost controller. J’avais jamais pensé à ce fameux solénoïde, car c’est lui qui agit sur l’actuator et qui est commandé par l’ECU. Le simple fait de le déconnecter suffit à « débrider » la voiture. Dans ce cas, autant l’enlever, tout comme le capteur de pression.
Ce solénoïde est situé sur la tour d’amortisseur côté gauche (juste au dessus de l’amplificateur d’allumage, à côté du turbo).

EDIT [23/10/2016] :

J’ai creusé un peu au niveau de la carto d’origine grâce à NISTUNE. Les 3 maps de gauche sont les 3 contrôles de pression suivant la vitesse/rapport de la voiture. De haut en bas on a 1e>5e. Les maps de droite, on a les maps de transition.
Quelques explications sur comment lire les maps d’abord, dans le sens vertical on a le régime moteur en tr/min, et dans le sens horizontal on a la charge moteur (en gros au ralenti on est à gauche, et plein gaz à droite) qui elle est sans unité. Plus la valeur dans les cases est grande, plus la pression est réduite), il n’y a pas d’unité sur ces valeurs.

On retrouve ici les maps de la S14, plutôt cohérent, si on regarde en détail, sur les premiers rapports on a bien plus de « contrôle » du boost que sur les derniers rapports, dans le sens, moins de pression sur les premiers que les derniers.

Maintenant si on prend les maps de la s14a européennes, elles sont relativement identiques, il faut surtout se fier aux valeurs et graphiques, plus qu’aux couleurs pour comparer les 2 voitures.

Maintenant pour « rigoler », prenons une S14a japonaise. Elles sont un peu moins contrôlées en pression, merci à la meilleure qualité d’essence que chez nous !

En tout cas, S14 ou S14a peu importe leurs origines partagent les mêmes paramètres de régulation de pression suivant le rapport/vitesse de la voiture. J’ai pas encore eu l’occasion de tester à quels rapport ces réglages correspondent.

EDIT [19/06/2019] :

J’ai demandé à Matt, le codeur de chez NISTUNE ce qu’il avait conclus sur ce système, il m’a répondu qu’il sert de sécurité en cas de sur-pression.

Récemment j’ai eu l’occasion de jouer à nouveau avec ce système sur une autre S14 que la mienne, beaucoup plus proche de l’origine.
En reliant l’actuator de wastegate directement au piping d’admission, la pression turbo est de 0,55b alors qu’elle est de 0,6-0,65b d’origine. Même en mettant des rondelles entre l’actuator et le turbo pour contraindre le ressort et réduire significativement le diamètre du trou de passage pour commander l’actuator, la pression est toujours à 0,55b !
J’ai alors remis le montage d’origine avec la patte d’oie entre le piping, l’actuator et la durite entre le MAF et le turbo qui a fait grimper la pression à quasi 0,8b !

J’en conclus donc que le turbo aspire une très grande partie de l’air qui est censé aller à l’actuator, d’ou l’augmentation de la pression turbo. Le solénoïde d’origine est monté en série sur la durite qui va entre le turbo et le MAF, donc suivant ce que fait le solénoïde, ça réduit le débit à aller à l’actuator ou pas.

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