Comme à chaque achat de véhicule, je lui fait un stage 0 c’est à dire un entretient et contrôle global pour être serein par la suite.

J’ai une trace des précédents entretiens avec le kilométrage, les consommables utilisés etc, mais ça remonte à plusieurs années et la voiture n’a pas tourné depuis donc malgré tout, c’est à faire.

En huile moteur j’ai mis de la Castrol edge titanium 5w40, l’indice de viscosité n’est pas le plus recommandé bien qu’il soit dans la plage de températures de la RTA, le prochain coup je monterai en viscosité.
J’ai utilisé le filtre à huile qui était dans le lot de pièces avec la voiture, c’est la marque que j’ai l’habitude de prendre, PURFLUX #LS357. J’ai pas pensé à commander un bouchon aimanté, ce sera pour la prochaine fois.

L’ancien filtre était également un PURFLUX, un « collier » avec des aimants a été rajouté autour pour aider à capturer les particules métalliques, première fois que je vois quelque chose dans ce genre.

Vidange d’huile de différentiel, elle n’était clairement pas vieille, mais encore une fois vu qu’elle a stagné, j’ai préféré la changer. Le bouchon était propre.

En huile de remplacement j’ai cherché à avoir la même huile que préconisée par le constructeur, pas simple à trouver mais j’ai fini par tomber sur la FUCHS TITAN Gear Hyp 90 Hypoid Gear API GL5 80w-90 chez OpieOils.

J’ai des étiquettes de prise de compression précédemment faites, mais sans date et je préfères le faire avec mon propre compressiomètre afin d’avoir une vraie comparaison possible plus tard.

Mes résultats sont entre 12,5b et 13b sur les 8 cylindres, ce qui est pile dans les valeurs de la RTA, parfait !

C’est l’occasion de jeter un œil aux bougies, contrôler l’état des bobines et des pistons.

Les bougies correspondent à la préconisation constructeur, j’ai pas de trace de leur kilométrage mais elles paraissent bonnes.

Côté bobines, il y en a déjà eu 3 de changées, et les 5 restantes présent des fissures sur la hauteur, chose courante sur de la bobine TOYOTA/DENSO dans ces années là. Je les ai remplacées avec les bobines neuves restantes que j’ai eu avec la voiture.

Les pistons eux sont très peu encrassés, c’est bien !

Pour la vidange de boite auto, pas aussi simple à faire que pour une boite manuelle car on ne peut pas changer entièrement l’huile à moins de démonter la boite et le convertisseur, mais ça se fera en plusieurs fois, le but étant de changer l’huile qui est restée à stagner. La crépine et carter de boite ont étés changés il y a 12.000km donc pas besoin de s’en occuper. Côté fluide, j’ai pris l’équivalent TOYOTA ATF Type 4 de chez MOBIL ATF #3309, plus facile à trouver et moins cher.

Au passage j’ai supprimé les radiateurs additionnels qui ont étés installés il y a ~50.000km, j’aime pas l’idée car d’origine le radiateur d’eau a une partie dédiée à la circulation de l’huile de boite pour d’une part aidée à la montée en température de l’huile, et la maintenir à une valeur normale. Mais là les radiateurs supplémentaires réduisent l’efficacité de la montée en température, donc l’huile reste froide plus longtemps, ce qui donne une boite plus brutale plus longtemps, et surtout un circuit d’huile plus long, donc une alimentation de la boite en huile moins réactive.

L’ensemble retiré, j’ai raccordé les durites de la boite au radiateur directement, comme à l’origine. La boite est devenue un peu plus souple, surtout en passant de « N » à « D », et globalement sur son tempérament.

J’avais un code défaut P0125 et P0135 qui menait à un problème de sonde lambda banc 1 sonde 1, c’est à dire la sonde en sortie de collecteur d’échappement côté conducteur (gauche), j’ai pris une sonde de remplacement DENSO #234-4138 qui est un équivalent à l’origine de même marque.

Autrement, le boitier additionnel de contrôle des suspensions pneumatiques avait un fil de sectionné et un autre à la limite de le devenir au niveau du connecteur du boitier, et je ne pouvais pas jouer avec les suspensions arrière. J’ai ressoudé les cosses pour retrouver le contrôle des suspensions arrière.