J’ai eu l’occasion de travailler sur un moteur SUBARU EJ20 d’une WRX suite à des coussinets de bielles. J’ai pas démonté entièrement l’ancien moteur, le bloc est resté assemblé pour en faire l’expertise, mais voilà déjà la partie remontage/préparation du nouveau moteur.

Les pièces ont étés achetées chez racealtered-import et stef-design.

Le moteur ayant fait des coussinets, soit c’était repartir sur de l’occasion sans garantie, soit prendre du neuf. Son propriétaire a choisi de prendre un bloc embiellé neuf en provenance directe de SUBARU Japon #10103AB470, mais pas n’importe lequel, un bloc de STI qui est une pratique courante !

Le bloc arrive dans un carton sur une palette, une fois sorti c’est un plaisir pour les yeux !

Particularité du bloc de STI, le bloc est « semi closed deck » avec des pistons forgés, comparé à celui de WRX qui est un « open deck » avec pistons moulés. En résumé, c’est plus fiable, costaud. Les pistons n’ont pas la même forme que sur celui de WRX, mon manque d’expérience sur ces moteur m’empêche d’affirmer si le rapport volumétrique est différent.

Les internes, on aperçoit les bielles et le vilebrequin, c’est tellement particulier comme conception, fascinant !

Etant donné qu’une des culasses est fissurée entre le puits de bougie et les sièges de soupapes, j’ai recommandé de la changer, du coup un couple de culasses a été acheté d’occasion, en meilleur état.

Elles ont étés surfacées et lavées.

J’ai passé un coup de taraud pour dégager les filets de vis de poulies d’arbres à cames, certains avaient du frein filet.

Tous les joints vont être remis à neuf.

Joint de turbo/elbow SUBARU #44022AA180.

Joints culasses/TGV SUBARU #14035AA421, il en faut 2.

Joints pieuvre d’admission/TGV SUBARU #14075AA161, il en faut 2.

Joint pompe à huile/bloc moteur SUBARU #10991AA001.

Joint spi de pompe à huile, il n’est pas déjà monté sur la pompe à huile neuve, donc à prévoir, SUBARU #806733030.

Joint de retour d’huile de turbo SUBARU #15196AA060.

Joint turbo/collecteur SUBARU #44022AA150.

Joint culasses/collecteurs d’échappement SUBARU #14038AA000, il en faut 2.

Joint de pompe à eau SUBARU #21114AA051.

Joints de puis de bougies des caches culbuteurs SUBARU #13293AA051, il en faut 4.

Joints de caches culbuteurs SUBARU #13272AA094, il en faut 2.

Joints spi d’arbres à cames SUBARU #806732160 (x4), joint de carter d’huile SUBARU #806917080, joints de reniflards de caches culbuteurs SUBARU #11832AA031 (x2), Joint torique de modine d’huile SUBARU #21370KA001, joint cuivre de bouchon de vidange, joints torique de tube de jauge à huile (les rouges, x2), joints toriques de pipe d’eau alu (les noirs, x2).

Pompe à huile neuve de STI, SUBARU #14010AA310, l’orifice d’aspiration est plus gros que sur la WRX.

Crépine d’huile neuve, bonne idée surtout après avoir fait des coussinets, SUBARU #15050AA050.

Pompe à eau SUBARU #21111AA026.

Thermostat SUBARU #21210AA030.

Petit apparté sur les vis d’arbres à cames, il a fallu les percer pour retirer les poulies d’arbres à cames car les vis étaient bien en place avec le serrage au couple, et ni une clé à chocs, ni des grandes barres ont suffit à les dévisser, au mieux l’emprunte 6pans a foiré. Et comme les poulies sont en plastique dur (sauf celle d’admission côté gauche), on peut pas chauffer la vis pour la décoller. Donc perçage au foret HSS/carbure oblige.

Pour les remplacer, des vis neuves SUBARU #13199AA010 ont étés achetées, quantité de 4.

Kit distribution GATES #GAT-TCK328.

Joints d’injecteurs DEATSCHWERKS #DET20014.

En pièces performance, les vis de culasses sont remplacées par des goujons ARP #260-4701.

Des joints de culasses RogerClarkMotorsport #1683 épaisseur 0,78mm, il en faut 2.

Des bougies platinum NGK #PFR7G-9, quantité de 4.

Filtre à huile K&N #PS-1010, le joint de bouchon de vidange est inclus.

Bouchon de vidange aimanté GREDDY #139011303.

Regroupement des pièces pour la partie pompe à eau avec le thermostat, le joint de pompe à eau et la pipe de sortie récupérée sur l’ancien moteur a été brossée.

Toujours se méfier, même des pièces neuves ! Preuve ici il y a un impact sur le plan de joint de la pompe à eau, source potentielle de fuite !

Pompe à eau en place sur le bloc.

La pompe à huile avec ses vis, et le capteur du vilebrequin monté.

On oublie pas le joint avant de poser la pompe à huile !

Pompe à huile en place, avec son joint spi. J’ai utilisé de la pâte à joint NISSAN. La clavette de vilebrequin est déjà posée sur le bloc embiellé neuf.

Chose importante à faire sur la visserie ARP qui est d’ailleurs indiqué dans la notice, il faut tout nettoyer pour d’une part enlever le produit anti-rouille pour être sur d’avoir que la graisse fournie sur les filets pour le serrage au couple, et enlever les résidus sur les filets qui empêcheraient le bon serrage de la visserie.

Pose des goujons ARP sur le bloc, un petit coup de clé allen est donné pour assurer qu’ils sont en place.

Suivi par les joints de culasse.

Pose des culasses sur le bloc. Calage aux soupapes fait avec les valeurs d’origine en ayant rectifié les pastilles de poussoirs hydrauliques.

Repose de la tôle anti barbotage du vilebrequin, crépine d’huile, modine d’huile avec filtre et ses durites.

La patte de maintient de la durite de modine qui se fixe sur la pompe à huile n’est pas parfaitement compatible avec la pompe à huile de STI, elle ne se plaque pas sur le carter pompe.

Il suffit simplement d’aplatir le côté qui gêne, au marteau ou dans un étau.

Pose des joints toriques du tube de jauge à huile.

Carter d’huile et jauge à huile remontés.

Les caches culbuteurs, reniflards et tube de remplissage d’huile ont étés nettoyés et pourvus de leurs joints neufs.

Pose des joints spi d’arbres à cames.

Caches culbuteurs remontés.

Pose des joints toriques de pipe d’eau.

Les TGVs ont étés nettoyés […]

[…] et remontés avec leurs joints neufs.

Repose des caches de distri arrière.

Distribution posée au complet.

Calage des guides de courroie comme indiqué par la RTA.

Le moteur remonté au complet prêt à être remis dans la voiture.

J’avais pas de centreur d’embrayage qui correspondait pour ce moteur, du coup je l’ai centré à l’ancienne, au réglet. Il suffit de prendre un repère sur le volant moteur et venir en butée sur le disque, le but étant d’avoir la même distance entre ce repère et le disque sur tout le tour pour être sur d’être centré, puis serrer le mécanisme d’embrayage au couple.

Au final c’est un moteur qui est quasi neuf, seules les culasses sont d’occasion !