Un peu de variété pour changer de la S14 et IS200, j’ai eu l’occasion de monter des combinés filetés sur la MITSUBISHI Lancer Evolution 9 d’un ami. L’opération s’applique également pour l’Evo 7 et 8. Cet article fait office de tuto sur le montage de combinés et retour d’expérience sur ce modèle en particulier.

A savoir que d’origine elles est déjà équipée de BILSTEIN B6 car c’est une version RALLIART, ces amortisseurs sont plus performants que le standard monté sur les véhicules en général. Son propriétaire a choisi rester sur la même marque en montant de quelques gammes avec des BILSTEIN B16 #48-086424 !
Le délais d’attente a été long car la marque se permet de prendre le temps à la fabrication en se justifiant par le fait que si on les choisis c’est qu’on les veut vraiment vue le prix des combinés. Donc c’est à prendre en compte à l’achat, il faut pas être pressé (plusieurs mois dans ce cas par exemple) ! Ils ont étés achetés sur CarConcept-Motorsport.

Une fois déballés, ça respire la qualité !

Combiné arrière à gauche, et avant à droite. Niveau conception et réglages, on retrouve les ressorts principaux en haut (les gros) ainsi qu’un petit en dessous sur chaque combiné, ces petits ressorts améliorent la tenue de route. On retrouve ce type de montage sur les combinés milieu-haut de gamme. Les réglages proposés sont « basiques » pour des combinés, compression/détente combinée avec 9 crans, réglage de la hauteur dépendante de la pré-contrainte des ressorts.

Le réglage de compression/détente à l’avant se fait par une molette située en bas du combiné. Un capuchon recouvre cette molette. Position 1 (+) pour le plus dur et position 9 (-) pour le plus souple. Pour info, il existe ces mêmes combinés sans le réglage de compression/détente avec la version B14.

A l’arrière les molettes sont sur le dessus des combinés. Mêmes réglages que l’avant avec les 9 positions.

Les clés de serrage des bagues sous les ressorts sont fournies.

Le montage d’origine avec les B6, ici à l’arrière. L’amortisseur est fixé par 2 vis en haut dans le coffre et 1 vis en bas sur le bras inférieur.

Pour accéder aux vis du dessus il faut retirer quelques clips pour retirer les habillages latéraux du coffre.

Pour pouvoir dégager l’amortisseur, il faut retirer la vis de jonction bras inférieur/porte moyeu, ne surtout pas retirer celle côté intérieur (à droite sur la photo ci-dessous) parce qu’elle sert au réglage du carrossage, même si par la suite il faut dans tous les cas passer par la case géométrie complète, quitte à avoir le choix autant se simplifier à garder le réglage d’origine pour rester équilibré et ne pas se prendre la tête au remontage avec ce réglage.

A l’avant, 3 vis en haut dans la baie moteur et 2 vis en bas sur le porte moyeu.

Les 3 vis pour la fixation supérieure des amortisseurs avant.

Pour l’avant, il faut aussi retirer les clips des durites de freins et du câble d’ABS pour les libérer de l’amortisseur.  Les pièces d’origine, BILSTEIN B6.

Comparaison de l’ancien montage (en bas) avec le nouveau (en haut), ici pour l’avant…

… et l’arrière.

Il y a des pièces à récupérer sur les amortisseurs d’origine. A l’arrière, les coupelles notamment. Il y a plusieurs possibilités, la plus simple, avec une clé à choc, dévisser l’écrou, attention au ressort qui va sauter. Autrement sur ceux-là il est possible de le faire manuellement, il faut simplement trouver un moyen de comprimer le ressort pour ne pas qu’il saute lorsque l’écrou est retiré (ici l’étau c’était juste pour débloquer l’écrou).

La coupelle retirée, avec les silent-blocs.

Un éclaté du montage de la coupelle.

Les combinés sont fournis avec une nouvelle bague (à droite), donc l’ancienne (à gauche) ne sert plus.

Le silent-bloc avec la nouvelle bague. Suivant l’état du silent-bloc, il est recommandé de les changer si ils sont abîmes, il n’a pas été nécessaire de les changer pour cette fois puisqu’ils sont en très bon état.

Ne pas oublier de récupérer les petits joints sur les coupelles, ils évitent le contact métal/métal entre le châssis et la coupelle pour ne pas abîmer la peinture etc et éviter la rouille.

Pour le montage des coupelles sur les combinés, il faut retirer les molettes et les quelques écrous du dessus des combinés. Voilà un éclaté du montage à faire, il manque la coupelle sur la photo pour bien voir toutes les petites pièces. La coupelle va entre les 2 silent-blocs (au même endroit que la bague). Pour retirer la molette (tout en bas sur la photo), il y a une petite vis de blocage dans la molette, il faut une petite clé allen pour la dévisser. Ensuite le reste se dévisse normalement.

Pour le remontage, il faut faire en sorte que la molette soit bien positionnée pour avoir tous les crans et qu’elle ne soit pas dure à tourner, la technique est difficile à expliquer malheureusement.

Au montage il faut faire attention à ce que les dégagements pour les goujons de la coupelle soient au bon endroit.

Pour l’avant, il faut aussi récupérer les coupelles, retirer le capuchon central pour accéder aux écrous. Il faut soit une clé à pipe de 22 débouchant pour laisser passer la clé allen à l’intérieur pour la tige, ou alors à la clé à choc directement, le plus simple et rapide. Je recommande l’utilisation de compresseurs de ressorts pour ne pas que le ressort saute, les ressorts avant sont beaucoup plus durs que l’arrière. 

La coupelle récupérée.

Les coupelles montées sur les combinés, l’inverse du démontage, à la clé à choc également jusqu’à ce que le piston de l’amortisseur tourne, on le sent assez bien quand l’écrou est serré à fond. Vérifier que la coupelle tourne correctement une fois serré.

Il y a aussi les pattes de maintient des durites de freins et câbles ABS à transférer sur les combinés. Les combinés n’ont pas de sens de base mais les pattes déterminent ensuite le montage du combiné droite et gauche.

Les combinés complets et prêts à être montés. A savoir qu’ils sont pré-réglés d’office en hauteur (voir plus bas pour la garde au sol que ça donne).

Combinés avant posés.

Ne pas oublier d’attacher les durites de freins et câbles ABS.

La position de la molette de réglage pour l’avant, juste au dessus des cardans de transmission. Je conseille de laisser les capuchons dessus pour protéger des projections d’eau, poussière, terre etc… J’en profites pour dire que je trouves la position mal appropriée pour ces molettes, il faut se coucher sous la voiture pour y accéder, alors qu’il y a la place au dessus pour avoir les molettes, comme derrière, je sais pas si il y a une raison particulière à ça, je sais que pour beaucoup de combinés ils mettent les molettes dessous, mais pour le côté pratique c’est pas terrible.

Combinés arrières en place.

La molette dépasse, mais ne gêne pas l’habillage une fois en place. Pour régler les molettes du coup il faut retirer un peu les habillages pour passer le bras.

Maintenant que tout est remonté, voilà les comparaisons de garde au sol. Ici d’origine.

Combinés avec réglages d’usine.

Et ici le réglage de garde au sol modifié pour une question « d’esthétique ». Les bagues sous les ressorts ont étés descendues de 4mm à l’avant et remontées de 14mm à l’arrière pour avoir ce résultat.

Question dureté de suspension, au réglage le plus souple, test sur routes de campagne, donc le plus sévère possible sur route goudronnée, on ne saute pas de son siège (pas comme ma S14 avec combinés HSD par exemple), la voiture vire bien à plat, ça reste relativement confortable sur ce genre de route quand même. En réglage le plus dur, c’est plus sportif mais les suspensions ne deviennent pas des bouts de bois tape cul. Pour comparer, ma S14 réglée au plus souple est beaucoup plus tape cul que l’Evo en réglage au plus dur.
Maintenant pour ce qui est de l’efficacité des suspensions comparé à l’origine pour faire du chrono etc il n’y a pas de retour, c’est une voiture de route, à utilisation plus ou moins « intensive » donc pas moyen ni l’intérêt de la mettre à ses limites.

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