Deux ans après avoir rebuild mon SR20, je le ré-ouvre à nouveau pour quelques « bricoles », rien de très grave à la base il fallait quand même que je règle quelques problèmes, mais j’ai eu de belles surprises une fois ouvert…
Comme dis dans cet article, j’avais une faible pression d’huile moteur et des lâchers de fumée à l’échappement à la décélération.

Donc j’ai ressorti le moteur/boite, merci la traverse avant démontable pour faciliter grandement le travail, et j’en suis à la 3e fois à sortir le moteur/boite sur la mienne, plus celles des copains donc je suis rodé ! ^^
Dans les grandes lignes, voilà les travaux importants pour lesquels je l’ai rouvert :
– Changer la pompe à huile par une de NISSAN Pulsar GTIR (je donnerais les détails du pourquoi quand j’en arriverai là)
– Diagnostiquer d’ou mes fumées à l’échappement viennent (guides de soupapes usés, joint(s) de queue de soupape mal mis, soupape(s) usées…)

Et accessoirement, voir l’état du moteur après 31.000km depuis le premier rebuild. Pas de mauvais signes particuliers mis à part la pression d’huile et les fumées à l’échappement, mes compressions étaient pas parfaites, elles étaient dans les tolérances NISSAN mais pas pour autant excellentes.
J’ai appris énormément de choses aussi depuis le premier rebuild, des techniques, infos générales sur les rebuild, sur le SR20, l’outillage et j’en passe, c’est l’occasion de les mettre en pratique !

Je vais pas détailler les choses comme avec mes articles sur le premier rebuild, ce serait me répéter. Si il n’y a rien de particulier sur quelque chose j’en parlerai pas. Il y a l’article récapitulatif de la prépa pour avoir toutes les informations de la prépa moteur. 😉

 

On commence par regarder l’état du bouchon de vidange, il était dans le même état qu’à chaque vidange que j’ai fait.

Les petites capotes sur les pipes d’eau pour éviter que ça coule partout le temps de sortir le moteur.

La bête sur son support, partie échappement enlevée, et quelques autres pièces.

La culasse est toujours aussi « propre ». Merci les vidanges fréquentes. Le reste du moteur devrait en être de même.

Donc une des raisons pour lesquelles je le ré-ouvre, changer la pompe à huile par une plus « grosse » et régler ce suintement d’huile entre la culasse et le carter chaîne/pompe à huile que j’ai depuis le premier rebuild, j’avais remis ce carter chaîne/pompe à huile après avoir mis la culasse parce que j’avais eu un doute sur mon calage de distri (que je pouvais vérifier même tout refermé en plus…) donc sans pouvoir mettre de pâte à joint, résultat ça fuit.
J’avais essayé de mettre du joint par devant, mais ça ne change absolument rien.

Ensuite, mon histoire de fumées à l’échappement à la décélération, on m’a envoyé une vidéo qui permet de se rendre compte des symptômes. Donc je me suis concentré d’abord sur la culasse. La voila dépouillée (reste que les guides de soupapes) et nettoyée sauf la calamine.

Cylindre 1 (côté distri), côté chambre et vue des conduits d’échappement.

Cylindre 2.

Cylindre 3.

Cylindre 4.

Jusqu’ici j’étais pas surpris pour le calaminage, je soupçonnais les guides d’avoir pris du jeu laissant passer de l’huile à l’échappement. Après l’avoir fait laver j’ai découvert que les 4 cylindres étaient fissurés entre le puits de bougie et les sièges de soupapes et ce relativement profond (~5mm). Les sièges de soupapes sont une pièce à part de la culasse donc ils sont pas fissurés mais les fissures sont surement jusqu’en dessous des sièges de soupapes. Le cylindre 1 présente moins de fissures, et des fissures moins profondes, et plus on va vers le cylindre 4 pire c’est, le cylindre 4 est le plus loin dans la baie moteur, le plus « chaud » donc, c’est déjà un premier « signe ».

A ce stade je partais déjà en recherche d’une nouvelle culasse, le simple fait d’avoir à changer les guides de soupapes équivalait à une culasse complète d’occasion. J’ai été plus loin dans mon expertise quand même en inspectant les paliers d’arbres à cames. Il n’y a que ceux côté distri qui présentent des traces de frottement.

…mais ça a pas frotté au même endroit sur le côté culasse et sur le chapeau, je sais pas pourquoi, ils n’ont pas été inversés entre admission/échappement ni inversé de sens.

Ma nouvelle méthode pour séparer les pièces de culasse (balanciers, poussoirs, pastilles) de chaque cylindres, une boite à œufs ! J’ai mis les demi-lunes aussi, ça se perd facilement ces pièces là ! Mais bon maintenant que ma culasse est morte j’ai plus besoin de séparer toutes les pièces de cette culasse puisque je ferais un calage de soupapes sur ma future culasse.

Encore une surprise, l’arbre à came d’échappement est marqué sur le cylindre 3, je penses que c’est un défaut d’usine (que j’ai jamais vu avant malheureusement pour pouvoir le signaler au fabriquant avant de l’installer), parce que le balancier a une usure que au centre, là ou il était en contact avec la came, preuve que les côtés de la came n’ont jamais touché le balancier.

Vue de côté on voit bien qu’il y a un plat dans le profil de la came, comme un manque de matière lors de la fabrication.

Le cylindre 1 a une petite marque aussi.

L’état des soupapes, celle d’échappement sont blanches et certaines d’admission aussi.

Pour comparer, voilà comment étaient mes soupapes au premier rebuild (234.000km), en bien meilleur état !

Une soupape d’échappement en exemple pour montrer l’usure de la queue, elle est brillante sur la moitié gauche et on voit une marque nette sur la droite, on sent une petite marque à cet endroit d’ailleurs. Tout ceci coïncide avec l’usure des guides, les soupapes travaillaient de travers.

En parlant de jeu dans les guides, voilà une vidéo qui montre le jeu des soupapes dans les guides, les soupapes sont un peu trop ressorties pour faire le test, mais ça ne fausse pas le test pour autant, le jeu est trop important.

Le bloc moteur maintenant, les « plaques » noires c’est le revêtement du joint de culasse qui est resté collé.

On continue l’expertise avec le jeu aux pistons, chose que je n’avais jamais contrôle auparavant. Certains pistons ont aussi un dépôt poussiéreux orange/rose, peut-être l’usure des guides de soupapes qui s’est déposé sur les pistons (?).

Une vidéo pour montrer le jeu des pistons. Il peut paraître énorme, mais il faut savoir qu’il en faut suffisamment car les pistons se dilatent. Je sais pas encore si j’en avais trop ou pas, mais je voulais l’avoir en vidéo pour comparer avec le jeu quand il sera remonté.

Quelques photos des cylindres, on peut voir les rayures sur certains cylindres, surtout sur le 4e. On voit mal en photo malheureusement.

Le joint de culasse, rien à signaler dessus il était bien étanche, je vais le changer car les couches de revêtement sont parties à pas mal d’endroits.

Les goujons de paliers de vilebrequins seront remontés au même endroit qu’ils étaient initialement, par principe. Je les change pas car ils sont réutilisables.

Pour retirer les chapeaux, avec les vis d’origine il suffit de mettre les vis dans les chapeaux et forcer pour les « rapprocher » pour s’en servir comme prise et bouger le chapeau d’un côté à l’autre tout en tirant (technique difficile à décrire avec des mots), mais là j’avais installé des goujons renforcés donc cette technique fonctionne pas. Du coup j’ai mis une vis dans le trou du milieu, surement prévu pour ça par les ingénieurs, et en mettant une pince étau sous la tête de vis pour tirer dessus et faire le mouvement d’un côté à l’autre, les chapeaux se retirent bien.

Côté usure de l’embiellage maintenant, les paliers de vilebrequin ainsi que le vilebrequin lui même présentent une usure assez importante, pas suffisante pour avoir fait du bruit, mais suffisante pour avoir un ré-usinage à faire sur le vilebrequin et passer à des paliers en cote réparation. J’avais mis des paliers/coussinets ACL, qui doivent être plus résistants que les origine NISSAN.
La rangée du haut est côté bloc, la rangée du bas côté paliers. A gauche côté volant moteur, à droite côté distri.

Les coussinets de bielles, pas aussi rayés que les paliers de vilebrequin mais ils sont frottés quand même.
La rangée du haut est côté bielle, la rangée du bas côté chapeau de bielle. Volant moteur à gauche, distri à droite.

Le vilebrequin.

Tourillon 1, paliers 1-2.

Tourillon 2-3, palier 3.

Paliers 4-5, tourillon 4. La portée du joint spie arrière est pas creusé.

Les pistons démontés, cylindre 1 à 4 de gauche à droite. Ils ont juste étés lavés.

 

On peut voir les traces/rayures verticales sur les jupes de chaque pistons.

Piston cylindre 1, côté admission puis échappement.

Piston cylindre 2.

Piston cylindre 3.

Piston cylindre 4.

J’ai regardé les segments de pistons, j’ai rien vu de particulier.

L’axe de piston du 4e cylindre est marqué au centre, un petit creux se ressent avec l’ongle.

La bielle correspondante est un peu marquée sur la bague en bronze, la trace est surtout visuelle, les stries sont parties mais il n’y a pas un creux qui se fait sentir.

La trace est alignée avec un des trous de passage d’huile, je penses qu’il y a eu une mouise dans le circuit ou à rester sur la bielle à l’installation qui s’est retrouvé à cet endroit.

La pompe à huile a des rayures, difficile à voir en photo, c’est pour ça que j’en met qu’une histoire d’illustrer un peu. Elle a pas mal de jeu aussi entre les rotors.

 

Donc voilà pour le démontage/expertise du moteur, je vais pas rentrer dans un diagnostic complet des différentes usures car je manque d’expérience de ce côté là, j’ai trouvé des sites pour aider au diagnostiquer les causes d’usures, mais il arrive qu’il y ai des cas particuliers. J’ai quelques théories mais je préfères les garder pour moi, un jour peut-être je ferais un article diagnostique usure moteur, quelque chose du genre mais il faudrait que j’en démonte beaucoup d’ici là !

Par contre sur quelques points je suis sur de l’origine des problèmes :
– Culasse fissurée = Mes soupapes sont blanches, signe d’un mélange pauvre, mes AFRs étaient bons en charge, mais lors de longs trajets je les voyais s’appauvrir surtout à vitesse constante. Mes EGTs grimpaient jusqu’à 700°C aussi lors de longs trajets à vitesse constante. J’ai pas encore trouvé la source exacte de ce problème, j’ai quelques pistes, mais je pourrai régler ça qu’une fois qu’elle roulera à nouveau.
En résultat, il y a eu des surchauffes internes, provoquant les fissures sur la culasse et surement une accélération de l’usure des guides de soupapes. Les pistons ont probablement souffert de ça également.

– Usure des coussinets de bielles et paliers de vilebrequin = Je l’avais déjà dit, quand j’ai refait le moteur la première fois, j’avais inversé les durites d’huile entre le moteur et la plaque thermostatique porte filtre à huile, du coup elle avait tourné 2min à sec le temps que je me rende compte que j’avais pas de pression d’huile (beaucoup de choses à voir quand on redémarre un moteur comme ça, mais j’ai une technique maintenant pour remédier à cela). Elle avait aussi une faible pression d’huile à chaud ce qui n’a pas arrangé les choses. Donc j’ai pas été surpris de voir les usures d’embiellage et de paliers d’arbres à cames.
Par contre le fait que les coussinets et paliers aient frotté ça empêche un diagnostic d’usure normale, irrégulière, ovalisation etc…

Lors du premier rebuild j’avais déjà en tête de refaire le moteur une autre fois pour passer en plus haute compressions, là j’avoue que ça m’arrange de le refaire au complet parce que si j’avais juste eu les guides de soupapes à changer j’aurais pas touché au bas moteur, ce qui aurait été une erreur vu l’usure des coussinets et paliers (entre autres). Je vais pouvoir tout nettoyer aussi.
Je mets mes erreurs sur le dos de l’expérience, tout ce que ça me coûte c’est du temps et de l’argent. J’ai été relativement vite à faire le premier rebuild (2 mois), mais là je veux prendre le temps pour bien faire les choses (merci la Lexus en attendant !), pour preuve ça fait 1 mois que j’ai sorti le moteur et j’ai fait que le nettoyer pour l’instant…