« Je la laisse d’origine, c’est mon daily ! »… Ouep, bah j’ai pas dit ça bien longtemps ! lol

Bon, par ou commencer ? Le « manque » de puissance du 1G-FE ? L’envie de modifier tout ce que je touche ? Tenter l’aventure compresseur ?
Il y a quelques mois, j’ai eu l’envie d’un compresseur, puis elle s’est passée, revenue, passée…, mais la dernière envie s’est conclue par l’achat d’un compresseur car il était à un bon prix. Avant de continuer là dessus, quelques infos sur l’ajout d’un compresseur sur le 1G-FE, le compresseur en particulier et pourquoi un compresseur plus qu’un turbo.

« D’abord il faut savoir que l’IS200 en 1G-FE pouvait être équipée d’un compresseur à l’époque par le préparateur TTE (Team Toyota Europe). Par la suite, le préparateur BEMANI a repris le concept et commercialisé ce même kit à son tour mais en légèrement plus bridé. » Fin de citation de notre (pas toujours) ami, internet !

Le kit d’époque comprenait un compresseur EATON M62, un support pour le monter sur le moteur, l’entrée et sortie d’air du compresseur, un papillon by-pass et son câble, un échangeur frontal, le piping, boite à air et son filtre, une extension de cartographie, les durites, colliers, courroie, tendeur et poulie.

Pour la question turbo VS compresseur, la réponse qui résume tout c’est que c’est ma voiture de tout les jours. Le turbo touche à l’échappement, l’admission, le circuit d’huile et d’eau. Il est là et pour de bon, et les modifications pour l’installer sont énormes.

Le compresseur lui, il ne touche qu’à l’admission, et encore… le moteur peut tourner en atmo sans soucis si le compresseur a une poulie débrayable (comme les compresseurs de clim). Donc si il y a un soucis avec le compresseur, c’est pas grave, je le désactive, et je retourne en atmo d’origine pour pouvoir utiliser la voiture. Une sorte de mode dégradé disons. En plus de ça, étant ma voiture de tout les jours, le compresseur ne va pas s’installer en 1 weekend, ça va se faire par étapes puisque je fais tout moi-même, les kits complets sont introuvables, hors de prix, et même si je trouve le support seul c’est trop cher pour moi.
Question performances, ça dépend de l’utilisation, le turbo fournira une pression maxi plus bas dans les tours, elle sera plus constante alors que le compresseur donnera sa pression maxi au rupteur, le moteur gardera sa linéarité avec une pression d’air proportionnelle au régime moteur.

Dernière chose, je me plains pas de la puissance du 1G-FE, comme beaucoup lui reprochent, pour un 2L 6 cylindres ça manque un peu certes, mais Lexus à l’époque n’était pas du tout orienté sportif, c’est plus ou moins encore le cas mais la LFA prouve un peu le contraire. Pour une voiture de tous les jours j’en suis très satisfait, j’ai la S14 à côté pour les performances, mais je voulais tenter l’aventure compresseur pour changer du turbo.

Voilà pour les explications, concernant le compresseur, on peut trouver des EATON M45 sur les MINI Cooper S, ils sont très similaires aux M62 mais les M45 sont moins performant que les M62 (meilleur rendement entre autre) que l’on peut trouver sur les MERCEDES (entre autres, mais surtout chez nous c’est sur MERCEDES), je saurais pas dire quels modèles exactement, mais les SLK 230 W170 kompressor (d’ou vient le miens), et bien d’autres mais je suis pas sur, le mieux c’est de voir en fonction des photos.

J’ai trouvé un compresseur pas loin de chez moi et à prix correct. J’ai pas eu que le compresseur seul, mais aussi l’arrivée et sortie d’air du compresseur avec les durites, plutôt bien pour réaliser le piping même si je sais pas si je vais pouvoir m’en resservir quand je vois comment sont faits les TTE/BEMANI.

Le compresseur seul. On peut voir les vis à l’intérieur. Il y a de la rouille (mineure) sur la poulie et sur les roulements en bout de vis mais c’est à l’extérieur donc pas méchant.

Le gros intérêt de ce compresseur est sa poulie débrayable, je vais pouvoir l’activer ou le désactiver suivant les conditions d’utilisation (régime moteur, la façon dont j’accélère, ou un bouton etc…).

J’ai déjà commencé par le nettoyer, il a d’abord fait un tour dans la grenailleuse pour redonner l’aspect alu, ça donne déjà plus envie une fois grenaillé !

Je suis pas encore sur de réutiliser les entrée/sortie du compresseur telles qu’elles sont sur les photos, mais je les ai montées dessus au grenaillage pour mettre des chiffons dedans et éviter qu’il y ai des grains à rentrer dans le compresseur. Il allait être ouvert dans tous les cas mais au moins il est pas rempli de grains. J’ai enlevé la poulie car je penses pas que le faisceau électrique aurait apprécié. La façade de la poulie est restée, encore une fois pour éviter qu’il y ai des grains à rentrer dans l’axe de la poulie, elle a un cache plastique sur toute la surface, le plastique a pas été attaqué, mais il a retrouvé un superbe aspect !

La poulie démontée avec la partie libre ou vient la courroie à gauche et à droite l’aimant.  

Démontage quasi complet du compresseur, je voulais voir l’état de l’intérieur de plus près. Avant de démonter j’avais déjà senti que les vis bloquaient en rotation, donc quelque chose n’allait pas. Il est super facile à ouvrir en plus !
Une fois la poulie enlevée, il faut enlever les 8 longues vis qui sont en façade, après avoir vidangé le compresseur bien-sur, ne pas faire comme moi (lol). Déjà à ce stade j’ai été content de mon achat, je sais que le compresseur a été entretenu, donc si l’ancien propriétaire a été jusqu’à faire la vidange du compresseur, c’est qu’il en prenait soin ! Je connais pas encore la durée de vie de l’huile des compresseurs, mais elle avait pas l’air super vieille. Et à l’odeur je peux certifier que c’était celle préconisée qui a été utilisée ! Ça pue encore plus que l’huile de boite/pont usagée ! Pareil pour la quantité il avait l’air d’y avoir ce qu’il faut, tant mieux !

Ensuite la partie rotative peut être extraite du grand carter.

L’intérieur du carter avec au fond les 2 roulements pour les vis.

Quelques traces sur le carter, bon ça parait pire en photo qu’en vrai, on sent un peu les traces à l’ongle mais c’est pas dramatique. J’ai nettoyé et passé un coup de papier de verre grain 1000 pour lisser.

L’état des vis, quelques traces et « impacts », donc c’est à cause de ça que je pouvais pas le tourner (en fait si surement en forçant, donc à ne surtout pas faire !). Quelqu’un avant moi a du le tourner après qu’il y ai eu quelque chose à rentrer dedans, ça n’a pas été fait quand le compresseur était sur la voiture sinon les traces seraient plus importantes que ça.

Le plus gros je dirais qu’il est ici, c’est pas une bosse mais le revêtement est parti, c’est une sorte de « covering » super dur. Je craignais la rouille au stockage sur les rotors mais avec ce revêtement ça doit protéger les vis, et je verrais si je démonte complètement les rotors quel poids ils font pour juger si ils sont en alu ou acier.

Les vis nettoyées et ponçage au 1000 des endroits abîmés qui se sentent au doigt. Il y a pas à forcer ni rester longtemps au ponçage pour lisser les impacts et autres traces, ça se fait tout seul en quelques allers-retours du papier de verre.

Je sais pas encore si je vais faire un rebuild complet pour être tranquille, ou remplacer que quelques pièces, mais je penses que je serais plus serein en changeant les roulements en bout de vis…

Les pignons eux ne montrent pas de signe de fatigue de leur côté c’est cool.

La poulie avec à gauche la partie liée aux vis du compresseur, et à droite la partie ou vient se mettre la courroie. Ces 2 parties ne sont pas liées directement entres elles, tant que l’aimant (non présent sur la photo) ne les fait pas « coller ». Les 3 petites rondelles sont importantes pour espacer les 2 parties pour qu’elles tournent librement quand l’aimant n’est pas activé.

Montage de la poulie sur le compresseur, avec ici l’aimant de monté, il est fixe sur le compresseur.

La partie de la poulie ou vient la courroie d’entrainement, cette partie est libre, montée sur roulement et maintenue par un circlip sur le compresseur.

Et pour finir la 2e partie de la poulie liée aux vis du compresseur en place.

Le bouchon de vidange/remplissage peut-être orienté dans 2 sens par rapport au compresseur, ça dépend comment le carter principal est monté. J’hésites encore dans quel sens le mettre, soit vers le bas pour le vidanger mais du coup il faut démonter le compresseur pour le remplir, ou vers le haut mais il faut pomper l’huile pour le vidanger mais avec l’avantage de ne pas le démonter pour le remplissage. A savoir que la quantité d’huile qu’il faut est de 118mL !

C’est dingue la précision qu’il faut pour que les vis soient les plus proche des parois sans toucher, le plus près le meilleur pour avoir le maximum de rendement/pression, c’est pourquoi le moindre grain ou autre est le pire ennemi !

Après sablage toutes les vis sont nickel et les 2 roulements en bout de vis qui étaient rouillés à l’extérieur sont redevenus nickel !

Le programme :
– Dans un premier temps il faut déjà que je dé-catalyse la ligne et le collecteur pour libérer les gaz d’échappement en vue du compresseur qui accélérera le flux d’air dans le moteur. J’ai récupéré le collecteur et mid-pipe à la casse pour ça.
– Le compresseur est prêt, propre, nettoyé et prêt à être monté, il n’a pas de modifications à avoir mis à part pour le faisceau électrique mais c’est qu’un changement de connecteur à faire.
– Le plus gros à faire va être le support du compresseur pour le fixer au moteur, j’ai pas mal de photos du support des TTE/BEMANI pour m’inspirer et voir ou sont les fixations, j’ai un soudeur, il faut que je trouves la matière première.
– Je penses avoir trouvé pour la poulie sur la pompe à eau, le tendeur de courroie et la courroie aussi, je vais avoir besoin de tout ça pour fabriquer le support pour que tout l’alignement des poulies soit parfait.
– Une fois le support fait, il faut trouver un échangeur frontal, le fixer et faire le piping. Ce dernier sera composé d’une valve by-pass, surement une de MINI Cooper-S.
– Il va aussi falloir revoir l’admission, les RHD ont la possibilité d’avoir le filtre à air derrière le phare avant droit parce que le bloc ABS n’est pas à cet endroit comme sur les LHD. Donc partir sur l’entrée d’air d’origine dans un premier temps mais je penses déplacer le bloc ABS pour mettre une boite à air d’IS300 quand j’aurais la possibilité.

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