Passage obligé pour chaque nouvelle acquisition, le stage 0 qui consiste à faire tout l’entretient basique, et plus si besoin, qui dans ce cas est plus que nécessaire !

Pour rappel, la voiture a 199.000km, j’ai pas d’historique dessus. Par contre j’ai noté plusieurs fuites d’huile, relevé des défauts moteur et bien d’autres qui vont s’ajouter au stage 0.
Voilà une partie des pièces que j’ai acheté pour régler tout ça.

Joint de cache culbuteurs

On commence avec le joint de cache culbuteurs, courant sur les voitures après 150-200.000km, le joint durcit avec le temps donc perd en efficacité pour l’étanchéité.

Caches moteur et bobines démontés.

Cache culbuteurs déposé, les internes sont bruns, pas inquiétant tant qu’il n’y a pas de dépôt de calamine.

C’est l’occasion de jeter un œil sur les composants, notamment les cames qui sont une bonne jauge d’usure. Ici elles sont en bon état, pas de traces d’arrachement de matière ou frottement.

Le kit joints de remplacement AJUSA #VS50461.

On trouve des kits de joints composés des différents joints du cache culbuteurs, mais pas toujours avec les joints de goujons qui sont quand même importants, et pour le peu qu’ils coûtent en plus, c’est pas négligeable.

Le cache culbuteur pourvu de ses joints neufs.

Les goujons de cache culbuteurs, la plupart sont venus avec les écrous. Mais ils se séparent facilement ensuite.

Bougies

N’ayant pas d’historique sur la voiture, je ne connais pas le kilométrage des bougies. La moindre des choses est de les démonter pour les inspecter.

Les bobines sont aussi des pièces d’usure mais moins problématiques que les bougies, et surtout beaucoup plus chères à remplacer donc tant qu’il n’y a pas de problèmes aucunes raisons de les changer.

Les bougies, j’ai pas l’expérience pour savoir si ce sont celles d’origine, en tout cas elles ne sont pas mauvaises et n’indiquent pas de problème grave avec le moteur.

Ancienne bougie à gauche, nouvelle à droite.

Capteur d’angle d’arbre à cames d’échappement

Lors de l’achat, j’avais relevé un code défaut indiquant un problème avec le capteur d’AAC d’échappement.

Problème courant donc je n’ai pas cherché à diagnostiquer le reste du circuit, et directement commandé un capteur de remplacement MEYLE #3148990029.

Comparaison avec l’ancien, il est facilement accessible, voici une vidéo montrant son remplacement.

Vis de purge du liquide de refroidissement

La vis, en plastique, qui permet de purger le circuit de refroidissement du moteur de l’air, a « sauté » sans prévenir ni raisons. J’ai d’abord cru à une surpression dans le circuit à cause d’un joint de culasse défectueux, mais en fait c’est chose courante.

Pour retirer le reste du bouchon, j’ai percé 2 petits trous pour avoir une prise avec une pince circlips afin de dévisser le restant du bouchon cassé.

Plutôt que de remettre un bouchon d’origine en plastique, on peut trouver des bouchons en bronze qui ne risquent pas de casser comme leur version plastique.

Joint porte filtre à huile

Une des fuites d’huile notée provient du porte filtre à huile, chose courante sur le M54.

Comme pour le joint de cache culbuteurs, le joint se durcit et n’est plus efficace.

J’ai nettoyé au mieux la zone avec un dégraissant et jet d’eau, puis soufflette pour enlever le gros de l’eau, dont les restants se sont évaporés avec la chaleur moteur.

L’ancien joint à gauche, qui a d’ailleurs cassé quand je l’ai retiré montrant bien à quel point il a durcit, et le nouveau joint AJUSA #00579900 à  droite.

Remontage du bloc filtre à huile, nettoyage au mieux ici aussi.

Distribution accessoires

Comme pour les bougies, je ne sais pas combien de kilomètres a la distribution. Il faut retirer le cache autour du ventilateur avec le ventilateur. Ce dernier se dévisse normalement grâce à un outil spécial qui permet de le bloquer pour le dévisser. Je n’ai pas cet outil et réussi à le dévisser en bloquant un long tournevis plat entre la clé et une vis de la poulie pour dévisser le ventilateur. Même technique au remontage.

Le kit distribution que j’ai choisi est le CONTITECH #ADK0023P contient les 3 galets dont 2 tendeurs ainsi que les 2 courroies.

Les 2 tendeurs se ressemblent mais sont différents, celui qui a la goupille se met côté poulie damper, cette goupille permet d’orienter le tendeur de façon à d’accéder aux 2 vis de fixation, sans elles le tendeur se retrouve devant une d’entre elles gênant leur serrage.

La distribution neuve, j’avoue avoir oublié la pompe à eau, après contrôle (jeu, bruit, fuite), je n’ai pas jugé nécessaire de la changer.

Pour la repose de l’alternateur, il est souvent difficile de ré-alignée la longue vis. Pour contrer ça, il suffit de mettre la vis et taper légèrement sur sa tête pour pousser l’écrou/douille (à gauche) et faire plus d’espace entre les 2 pattes de l’alternateur.

Filtre à huile + Vidange

Élément  incontournable du stage 0, le filtre à huile. J’ai pris un MAHLE #OX1541D qui contient le filtre, joint torique du bouchon et joint cuivre inférieur.

Voilà l’ancien filtre à huile, aucuns commentaires !

Le nouveau filtre à huile en place sur le bouchon, avec le joint torique et joint cuivre neufs.

Pour la vidange, je lui ai mis de la CASTROL Edge Titanium 5w40.

Filtre à carburant

En général le filtre à carburant n’est pas négligeable vu son prix, mais aussi parce qu’il n’est pas éternel, dans le cas ici le prix est bien supérieur à la normale, ça s’explique en partie parce qu’il intègre le régulateur de pression. J’ai pris un MAHLE #KL149.

Le filtre remplacé, il est à gauche de la boite de vitesses derrière un carter tôle.

Filtre à air

Le changement du filtre à air n’est pas un luxe, en général on ne se rend pas compte des pertes qu’un filtre encrassé peut causer, je voulais le changer par principe pour le stage 0. J’ai pris un PURFLUX #A214.

L’ancien filtre à gauche, qui je penses ne pas être celui d’origine donc bon signe si il a déjà été changé.

Le nouveau filtre dans la boite à air.

J’ai jeté un œil au débitmètre, pour voir si il n’était pas encrassé, ce qui n’est pas le cas.

Filtre habitacle

Très souvent oublié, ce filtre purifie l’air pour la ventilation de l’habitacle, et comme pour le filtre à air, si il est encrassé il bride le flux d’air.

J’ai pris un PURFLUX #LA102.

Comparaison du nouveau avec l’ancien. La couleur parle d’elle même pour l’encrassement.

Le filtre est situé au dessus du moteur, on y accède facilement en tournant 3 clips à la main et retirant le capot du filtre, donc pas besoin d’outils. Pour info, sur ce filtre en particulier il ne faut pas se fier au sens de la flèche car à l’envers.

Fuites d’air

Deux codes défauts sont restés, P0171 et P0174 indiquant que la correction lambda des 2 bancs de cylindres sont en butée pauvre. Il est peu probable que les 2 sondes lambda lâchent en même temps. Des symptômes comme le ralenti trop bas (650tr), des ratés et un bruit de dépressurisation quand on coupe le moteur portent à croire qu’il y a une fuite d’air à l’admission.
Après quelques recherches, c’est un problème courant, j’ai relevé les différents endroits sensibles et trouvé le problème.

La durite entre le séparateur d’huile et le puis de jauge était sectionnée juste au niveau du séparateur d’huile. Cette durite permet à l’huile de retourner dans le carter, mais il y a également l’air qui y passe. Donc avec une fuite à cet endroit, le moteur aspire un peu d’air ailleurs que par le débitmètre, cet air n’est donc pas mesuré résultant en un calcul d’injection erroné, le débitmètre voit une quantité d’air passer, mais en réalité le moteur en aspire un peu plus que ça grâce à la fuite d’air. Donc le moteur tourne trop pauvre.

On accède à cette durite en retirant l’admission, voilà l’ancienne et la nouvelle. J’ai remis une durite universelle du bon diamètre.

Au passage j’ai vu que la petite durite se raccordant au coude après débitmètre était craquelée, en la manipulant pour démonter l’admission elle s’est coupée sans forcer. Donc remplacement par une nouvelle. Cette durite va au régulateur de pression d’essence sur le filtre à essence.

Autre symptôme, un code défaut « ratés cylindre 6 » qui n’arrivait que à froid après démarrage pendant <1min et une fois que la voiture avait un peu chauffé, même en redémarrant le problème ne réapparaissait pas. Les ratés se ressentaient dans la voiture, s’entendaient à l’échappement au niveau du moteur (comme une fuite d’air) et à la sortie (impulsions). Le défaut pouvait être effacé et ne revenait qu’au démarrage à froid suivant.
J’ai d’abord testé d’inverser la bobine 5 et 6 pour voir si ça déplace le problème sans conviction, mais non. Les bougies sont neuves donc écartées de la liste.
Alors j’ai fait des recherches et trouvé qu’il y a 3 connections pour des durites de dépression au niveau du conduit du cylindre 6. On peut avoir des bouchons ou des durites de raccordées allant vers divers systèmes.

Dans mon cas les 3 sont bouchés, mais le plus gros des bouchons est venu tout seul, et s’est avéré être craquelé, contrairement aux 2 autres qui sont bons. Donc j’ai changé le bouchon par un fait maison, mais sans que ça ne règle le problème de ratés à froid. Sauf qu’après avoir reset les adaptations du calculateur, le problème n’est pas revenu, donc ma théorie est que le calculateur avait mémorisé un problème et en conservait le défaut même si il était réglé.

Vidange de différentiel

Il a eu droit à une vidange, je n’ai pas pris de photos mais l’opération est facile. J’ai mis de la CASTROL Syntrax 75w90.

Ressorts arrière

Grosse surprise en déposant la roue arrière gauche, le ressort était cassé en 3 ! Après quelques recherches, encore un problème courant… Donc dépose des ressorts, celui de droite était encore en une pièce.

En remplacement j’ai pris des STARK #SKCS-0040305.

Pas tout à fait les mêmes que l’origine, mais il ne faut pas se fier au visuel, les caractéristiques d’un ressort sont très complexes.

Coupelles de suspensions

J’avais espoir que le ressort cassé soit la cause du claquement que j’entendais à faible vitesse sur faible bosses, mais non. Donc l’option suivante était les coupelles de suspensions. Celle de gauche était encore bonne, c’est la coupelle de la roue droite, alors que celle de gauche le silentbloc n’est plus solidaire de la coupelle, et on arrive à sentir un jeu, c’est la cause du claquement.

Les nouvelles sont des TOPRAN #500 031.

Butées et soufflets amortisseurs

J’avais remarqué que les butées d’amortisseurs arrière étaient en très mauvais état […]

[…] du coup j’ai pris un set de butées + soufflets FEBI #45261.

Avant/après, donc soufflet, butée et coupelle.

J’ai fait pareil pour l’avant, par anticipation puisqu’au final tout était encore bon, mais au moins ce sera neuf !
Soufflets et butées KYB #910084.

Et coupelles RIDEX #1180S0241.

Déblocage des écrous de tête d’amortisseurs, j’ai pas l’outil spécifique pour, alors système D !

J’ai réussi à sortir les amortisseurs sans démonter les bras inférieurs.

Mes compresseurs de ressorts étaient trop courts, mais j’ai quand même réussi en prenant un côté sur le ressort.

Ancienne butée et soufflet.

Ancienne coupelle à gauche et nouvelle à droite.

Bien que les anciennes n’avaient pas de jeu, ça fait pas de mal de repartir sur du neuf.

Le tout remonté, donc soufflets, butées et coupelles neuves.

Baie de pare-brise

La baie de pare-brise était craquelée côté pare-brise, cette partie est élastique pour faire étanchéité avec le pare-brise, mais avec le temps le plastique travaille. J’ai fait un tuto à part là dessus.

Résistance de chauffage

Depuis que je l’ai, la ventilation fonctionnait, mais la soufflerie s’arrêtait au bout de ~20s. Après quelques recherches, j’ai vu que la résistance de chauffage pouvait être en cause. Donc j’en ai acheté une neuve NRF #342002.

Comparaison de la nouvelle résistance (à gauche) avec l’ancienne (à droite).

Fuites de direction assistée

J’ai remarqué des tâches d’huile sous la voiture, en jetant un œil j’ai trouvé une fuite au niveau de la durite entre le bocal et la pompe, côté pompe.

Les colliers d’origine sont sertis, mais avec le temps ils peuvent se détendre.

J’ai aussi remplacé le collier côté bocal, par sécurité.

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