Enfin la suite de ce projet pour changer la boite de vitesses ! Je profites d’avoir le moteur en pièces pour faciliter le travail d’adaptation.

Quelques pièces ont étés commandées pour que l’adaptation d’une des boites de Z32 que j’ai soit possible, ces pièces proviennent de chez MAZWORX. Ils ne sont pas les seuls à proposer des pièces d’adaptation pour coller une boite de Z32 sur le SR’, XCESSIVE MANUFACTURING en propose également un, mais avec une conception légèrement différente. Au lieu de mettre une platine et de la noyer dans la cloche de Z32 usinée avec le kit MAZXORX, la platine X.M. ne nécessite pas d’usiner la cloche et à la place ils fournissent une cale de déport à mettre entre le vilebrequin et le volant moteur pour compenser l’épaisseur de la platine d’adaptation. J’aime pas ce principe car ça déporte l’effort mécanique lié à la transmission et force plus sur le vilebrequin. Le kit MAZWORX est connu et reconnu, il a fait ses preuves, et il n’y a pas de différence de prix notable entre les 2 kits. Voilà pourquoi j’ai choisis les pièces chez MAZWORX, ils vendent un kit complet, mais j’ai préféré acheter le plus important et faire le reste moi même (supports de boite et levier, et quelques bricoles) pour alléger la facture. J’ai pris un T-Shirt aussi, pour commencer une garde robe « sponsors ». 😛

Un des éléments les plus importants, si ce n’est le plus important, la platine d’adaptation avec les vis #10150.10. Elle permet de fixer la boite sur le moteur indirectement donc, parce que le positionnement des trous des vis ne correspondent pas entre la boite de Z32 et le SR20. La visserie est en option, mais elle est impérative pour pouvoir faire le montage.

Élément suivant qui est très important, l’arbre de transmission #1015-14AL. Les boites de vitesses ne font pas la même longueur donc les arbres ne sont pas compatibles, en plus de ça les chapes ne sont pas compatibles. Je l’ai pris en aluminium au passage. Il est aussi possible de « fusionner » les demi-arbres avant de S14 et Z32, pour avoir la bonne longueur et la bonne chape, mais ça implique couper, ressouder et équilibrer l’arbre, donc pas le choix de faire appel à un professionnel pour l’équilibrage sachant qu’on en trouve pas à tous les coins de rue. Donc niveau coût c’est pas rien, rajouter à ça le fait que la boite de Z32 est plus lourde que celle de S14, autant essayer de compenser au maximum avec un arbre de transmission plus léger. Moins d’inertie en rotation en plus, même si il y a peu de diamètre, il y a de la longueur, c’est la théorie maintenant en réalité je sais pas si ça peut se ressentir, dans mon cas ce sera pas possible de comparer vu les autres modifications qui seront faites en même temps.

L’emballage est correct pour ce genre de pièce venant des USA !

Voilà la bête !

Les joints de cardans sont avec graisseurs, c’est un bon point pour la longévité, à partir du moment ou on les graisse de temps en temps bien-sur. ^^

Les poids d’équilibrage.

Pour terminer j’ai pris un levier de vitesses court #10150.7 10150.6 (avec bagues incluses), parce qu’ils ne sont pas compatibles entre la S14 et la Z32.

Rien à dire sur la qualité et la finition ! Les bagues plastiques blanches sont une option, mais dans mon cas ou je pars de rien, il me les fallait, si j’avais déjà un levier de Z32 j’en aurais pas eu besoin vu qu’elles sont sur le levier d’origine, mais ici elles sont pas faites avec la même matière.

Un autre élément va être changé, non lié à l’adaptation de la boite de Z32 mais qui attendait sagement dans son carton depuis 1 an et demi, l’embrayage ! J’ai depuis très longtemps un kit XTD stage 3 avec volant moteur allégé (pas si allégé que ça honnêtement), mais je tenais à préciser que malgré ce qu’on entend, j’ai jamais eu de soucis avec ! J’ai fait environ 40.000km avec ! Usage routier essentiellement, tous types de conduites, usage drift, il a ciré 2x lors de burns (ouais ouais ça m’arrive ^^), à chaque fois que je rentre chez moi je dois faire une marche arrière avec une pente importante à faible vitesse, donc au point de patinage de l’embrayage, et rajouter à ça la boite d’origine à moitié morte qui a du jeu dans les roulements qui fait travailler l’embrayage un peu de travers, on peut dire qu’il a bien vécu !

Le disque est presque rendu au rivets, il reste quelques dixièmes de matière mais je vais pas le remonter pour avoir à le changer quelques temps plus tard alors que j’ai l’occasion maintenant de le faire sans difficultés.

Les ressorts ont creusé leur nids dans les plaques centrales aussi. Ça c’est du aux à-coups.

Le mécanisme au niveau de la butée est un peu creusé, pour le kilométrage qu’il a c’est une usure moyennement importante.

Côté surface disque, il est creusé d’au moins 0.5mm, usure assez importante encore une fois.

Côté volant moteur, il est encore relativement lisse, pas de traces de chauffe importante.

Mais il est un peu creusé aussi, moins de 0.5mm, j’hésites encore entre le faire surfacer ou le changer.

En remplacement pour l’embrayage, j’avais pris un SPEC Stage 3 #SN333 acheté à l’époque sur FRSport. Il est annoncé pour tenir 515ft.lb (700N.m / 71m.kg), pour référence quand j’avais mon stage 1a+ avec 325cv le couple était de 49m.kg alors il devrait y avoir de quoi faire pour mon objectif de +400cv !
L’ensemble de l’embrayage du SR20 reste compatible malgré l’adaptation de la boite de Z32.

Dernier élément pour l’adaptation de la boite, étant donné que la boite change, le signal de vitesse est perdu car les capteurs de vitesse sont différents entre S14 et Z32. La solution à ça, un boitier DAKOTA DIGITAL #SGI-5E qui permet de transformer des signaux à pulsations. On peut s’en procurer un sur ebay, sur le site du fabriquant directement et à d’autres endroits sur le net également. 

Comme à mon habitude, ma curiosité me pousse à regarder à l’intérieur.

 

Voilà pour l’approvisionnement en pièces pour ce projet, maintenant il y a du boulot en usinage, découpe, soudure etc pour monter tout ça !