Alors pour la suite, j’ai eu quelques idées à me traverser l’esprit. Etant donné qu’il me faut une nouvelle culasse, pourquoi pas en mettre une plus performante ? Le SR’ est sorti avec plusieurs variantes de culasses, celle des SR##DE, les SR20DET avec pour la plupart le fameux VCT (« Variable cam timing » = déphasage d’arbre à cames, en l’occurrence celui d’admission sur le SR’), et les SR##VE(T). Ces derniers ont une culasse « NEO VVL » avec une levée de soupapes variable (« Nissan Ecology Oriented Variable Valve Lift ») et 2 profils de cames différents, très similaire au V-TEC de chez HONDA ! Cet article donne énormément d’infos intéressantes sur ce système, sur le swap d’une culasse NEO VVL sur un SR’ RWD (S13-S14-S15) et j’en passe, mais il est en anglais alors je me permets de reprendre quelques photos pour traduire les infos importantes pour mon explication.

A gauche sur cette photo on retrouve le pivot d’arbre à cames d’une culasse NEO VVL, et à droite son équivalent sur les autres culasses normales de SR’. J’ai pas trouvé mieux que cette vidéo pour voir le fonctionnement du système VVL.

En gros l’intérêt de cette culasse c’est qu’il y a les bénéfices d’un moteur pas trop creux à bas régime, et performant jusqu’au rupteur qui est bien supérieur (>8000tr/min) à celui des culasses normales des autres SR’ (~7000tr/min) ! Les conduits de la culasse sont bien mieux étudiés également pour optimiser au maximum les performances.

On retrouve ce genre de culasse sur les SR16VE (1,6l atmo de 175cv voir 200cv sur les SR16VE N1 avec un rupteur jusqu’à 8600tr/min) de Pulsar ou Sunny entre autres, mais également sur le SR20VE (2,0l atmo de 190 et 210cv) de Primera (P11 et P12) principalement.

Et le Graal, le SR20VET (2l turbo de 280cv) monté sur les X-Trail GT. Bien Evidemment on en a pas vu la couleur chez nous (tout comme les SR’ atmos à culasses VVL), c’est uniquement de l’import Japon. Les SR’ les plus puissants (jusqu’à ~1000cv) sont préparés à partir de cette base.

Alors pourquoi je parles de ça ? Comme dis, il me faut une nouvelle culasse, de nouveaux pistons, et j’en passe, ce serait l’occasion parfaite pour lui mettre une culasse NEO VVL ! Soit swapper une culasse VVL sur mon bloc, soit swapper un SR20VET directement. Dans les 2 cas il y a des modifications communes à réaliser, le collecteur d’admission a une orientation opposée à celui des SR’ RWD donc il faudrait que je le change, il y a quelques modifications à apporter aux culasses pour ne pas gêner au niveau du tablier (à l’arrière du moteur), le(s) solénoïde(s) VVL se situe(nt) à l’arrière du moteur ainsi que le CAS (capteur vilebrequin), il faut passer sur un calculateur type « standalone » dans le cas du SR20VET, refaire le faisceau moteur complet, et plein d’autres modifications.

Les boites de vitesses restent interchangeables entre les SR’, bien que les SR##VE ont une boite de traction (FWD), le SR20VET a une boite auto CVT en 4 roues motrices (AWD) alors que les silvias ont des boites de propulsion (RWD). Ici on retrouve un SR20VET avec une boite de 300ZX adaptée dessus pour exemple.

Avec les finances j’hésiterais pas car ce genre de projet serait extrêmement intéressant, j’adore les challenges et sortir du commun, bien que ce genre de prépa est connue, il est relativement rare comparé à ce qui se fait comme prépa sur les SR’.
Mais j’ai pas les finances, même si j’avais économisé depuis 2ans avec la prépa de mon SR20DET jusqu’ici, en incluant le premier rebuild, l’actuel second et les pièces liés à la prépa moteur (calculateur, injecteurs…) non compatibles avec ce genre de swap, je penses pas que j’arriverai à l’investissement que ce swap représente. Que ce soit juste mettre une culasse VVL d’atmo ou le swap complet SR20VET.

En plus de ça c’est presque inutile comme swap vu mon objectif, certes avec plus d’argent ça ouvre d’autres opportunités mais à mon niveau ces culasses sont « trop performantes » pour ce que je veux avoir (4-500cv), le rapport investissement/gain n’est pas justifié.

Une petite vidéo pour le mot de la fin là dessus, juste pour le kiff… ❤

 

 

Bref parenthèse fermée sur ce rêve, qui sera peut-être réalisé un jour mais pour ce rebuilt je vais rester sur la culasse standard avec le déphasage « simple » (VCT).

Au programme dans les grandes lignes :
– Re-alésage du bloc pour avoir les cylindres nickel ronds, droits et lisses, puis déglaçage.
– Changement de pistons pour passer en cote réparation et augmenter en rapport volumétrique.
– Contrôle ovalisation des paliers de vilebrequin et des bielles.
– Re-usinage du vilebrequin pour réparer les frottements et partir sur un vilebrequin avec les manetons et tourillons bien ronds et droits.
– Trouver une nouvelle culasse, lui faire un stage 1, changer les arbres à cames (je devais changer que celui d’échappement mais après un contrôle de voile celui d’admission est à la limite des tolérances NISSAN, et il est un peu marqué sur le premier palier aussi), mettre 2 pastilles guides au lieu d’une seule sur les balanciers et réglage du jeu aux soupapes.
– Adaptation d’une pompe à huile de N14 Pulsar GTI-R.

 

Pour le moment, j’ai fait le moins intéressant, à savoir le nettoyage.

Le bloc est passé à la laveuse, il est maintenant parti en métrologie pour l’ovalisation des paliers de vilebrequin et en usinage/déglaçage pour les cylindres.

Mes outils pour enlever la pâte à joint des différents carters, bloc, pompe à huile etc. Les tournevis, les alésoirs servent à enlever la pâte à joint qui est dans les trous et gorges. L’éponge verte sert pour la finition sur les surfaces un peu poreuses et le pinceau pour enlever les morceaux de pâte grattés.

J’utilise la lame de cutter pour gratter le joint sur les parties planes en bombant légèrement la lame, voici une petite vidéo (qui date) démo sur un carter d’huile de CA18DET.

J’ai réussi à retirer la plaque du carter d’huile alu, lors du premier rebuild j’avais pas eu confiance au risque de foirer les têtes de vis (cruciformes) car elles sont serrées assez fort. Ce coin du carter va pouvoir être nettoyé comme il faut, car pour preuve je l’avais déjà nettoyé au premier rebuild, et sur cette photo il est déjà passé à la laveuse avant d’avoir retiré la plaque !

C’est tout pour l’instant, ça n’a pas avancé des masses pour l’instant, en partie à cause de moi, trouver le temps de s’en occuper mais surtout réfléchir à ce que je veux/peux faire, choisir les bonnes pièces et faire les choses dans le bon ordre. Mais ça se débloque au fur et à mesure !
Je vais faire les prochains articles par sujet (culasse, bloc, remontage), de A à Z ou presque en tout cas, et non au fur et à mesure que j’avance, pour que les articles soient complets et pas éparpiller les étapes entre les articles. Ça demandera plus de temps pour faire les prochains articles mais au moins ils seront plus complets.