« Je la laisse d’origine, c’est mon daily ! »… Ouep, bah j’ai pas dit ça bien longtemps ! lol
Bon, par ou commencer ? Le « manque » de puissance du 1G-FE ? L’envie de modifier tout ce que je touche ? Tenter l’aventure compresseur ?
Il y a quelques mois, j’ai eu l’envie d’un compresseur, puis elle s’est passée, revenue, passée…, mais la dernière envie s’est conclue par l’achat d’un compresseur car il était à un bon prix. Avant de continuer là dessus, quelques infos sur l’ajout d’un compresseur sur le 1G-FE, le compresseur en particulier et pourquoi un compresseur plus qu’un turbo.
« D’abord il faut savoir que l’IS200 en 1G-FE pouvait être équipée d’un compresseur à l’époque par le préparateur TTE (Team Toyota Europe). Par la suite, le préparateur BEMANI a repris le concept et commercialisé ce même kit à son tour mais en légèrement plus bridé. » Fin de citation de notre (pas toujours) ami, internet !
Le kit d’époque comprenait un compresseur EATON M62, un support pour le monter sur le moteur, l’entrée et sortie d’air du compresseur, un papillon by-pass et son câble, un échangeur frontal, le piping, boite à air et son filtre, une extension de cartographie, les durites, colliers, courroie, tendeur et poulie.
Pour la question turbo VS compresseur, la réponse qui résume tout c’est que c’est ma voiture de tout les jours. Le turbo touche à l’échappement, l’admission, le circuit d’huile et d’eau. Il est là et pour de bon, et les modifications pour l’installer sont énormes.
Le compresseur lui, il ne touche qu’à l’admission, et encore… le moteur peut tourner en atmo sans soucis si le compresseur a une poulie débrayable (comme les compresseurs de clim). Donc si il y a un soucis avec le compresseur, c’est pas grave, je le désactive, et je retourne en atmo d’origine pour pouvoir utiliser la voiture. Une sorte de mode dégradé disons. En plus de ça, étant ma voiture de tout les jours, le compresseur ne va pas s’installer en 1 weekend, ça va se faire par étapes puisque je fais tout moi-même, les kits complets sont introuvables, hors de prix, et même si je trouve le support seul c’est trop cher pour moi.
Question performances, ça dépend de l’utilisation, le turbo fournira une pression maxi plus bas dans les tours, elle sera plus constante alors que le compresseur donnera sa pression maxi au rupteur, le moteur gardera sa linéarité avec une pression d’air proportionnelle au régime moteur.
Dernière chose, je me plains pas de la puissance du 1G-FE, comme beaucoup lui reprochent, pour un 2L 6 cylindres ça manque un peu certes, mais Lexus à l’époque n’était pas du tout orienté sportif, c’est plus ou moins encore le cas mais la LFA prouve un peu le contraire. Pour une voiture de tous les jours j’en suis très satisfait, j’ai la S14 à côté pour les performances, mais je voulais tenter l’aventure compresseur pour changer du turbo.
Voilà pour les explications, concernant le compresseur, on peut trouver des EATON M45 sur les MINI Cooper S, ils sont très similaires aux M62 mais les M45 sont moins performant que les M62 (meilleur rendement entre autre) que l’on peut trouver sur les MERCEDES (entre autres, mais surtout chez nous c’est sur MERCEDES), je saurais pas dire quels modèles exactement, mais les SLK 230 W170 kompressor (d’ou vient le miens), et bien d’autres mais je suis pas sur, le mieux c’est de voir en fonction des photos.
J’ai trouvé un compresseur pas loin de chez moi et à prix correct. J’ai pas eu que le compresseur seul, mais aussi l’arrivée et sortie d’air du compresseur avec les durites, plutôt bien pour réaliser le piping même si je sais pas si je vais pouvoir m’en resservir quand je vois comment sont faits les TTE/BEMANI.
Le compresseur seul. On peut voir les vis à l’intérieur. Il y a de la rouille (mineure) sur la poulie et sur les roulements en bout de vis mais c’est à l’extérieur donc pas méchant.
Le gros intérêt de ce compresseur est sa poulie débrayable, je vais pouvoir l’activer ou le désactiver suivant les conditions d’utilisation (régime moteur, la façon dont j’accélère, ou un bouton etc…).
J’ai déjà commencé par le nettoyer, il a d’abord fait un tour dans la grenailleuse pour redonner l’aspect alu, ça donne déjà plus envie une fois grenaillé !
Je suis pas encore sur de réutiliser les entrée/sortie du compresseur telles qu’elles sont sur les photos, mais je les ai montées dessus au grenaillage pour mettre des chiffons dedans et éviter qu’il y ai des grains à rentrer dans le compresseur. Il allait être ouvert dans tous les cas mais au moins il est pas rempli de grains. J’ai enlevé la poulie car je penses pas que le faisceau électrique aurait apprécié. La façade de la poulie est restée, encore une fois pour éviter qu’il y ai des grains à rentrer dans l’axe de la poulie, elle a un cache plastique sur toute la surface, le plastique a pas été attaqué, mais il a retrouvé un superbe aspect !
La poulie démontée avec la partie libre ou vient la courroie à gauche et à droite l’aimant. 
Démontage quasi complet du compresseur, je voulais voir l’état de l’intérieur de plus près. Avant de démonter j’avais déjà senti que les vis bloquaient en rotation, donc quelque chose n’allait pas. Il est super facile à ouvrir en plus !
Une fois la poulie enlevée, il faut enlever les 8 longues vis qui sont en façade, après avoir vidangé le compresseur bien-sur, ne pas faire comme moi (lol). Déjà à ce stade j’ai été content de mon achat, je sais que le compresseur a été entretenu, donc si l’ancien propriétaire a été jusqu’à faire la vidange du compresseur, c’est qu’il en prenait soin ! Je connais pas encore la durée de vie de l’huile des compresseurs, mais elle avait pas l’air super vieille. Et à l’odeur je peux certifier que c’était celle préconisée qui a été utilisée ! Ça pue encore plus que l’huile de boite/pont usagée ! Pareil pour la quantité il avait l’air d’y avoir ce qu’il faut, tant mieux !
Ensuite la partie rotative peut être extraite du grand carter.
L’intérieur du carter avec au fond les 2 roulements pour les vis.
Quelques traces sur le carter, bon ça parait pire en photo qu’en vrai, on sent un peu les traces à l’ongle mais c’est pas dramatique. J’ai nettoyé et passé un coup de papier de verre grain 1000 pour lisser.
L’état des vis, quelques traces et « impacts », donc c’est à cause de ça que je pouvais pas le tourner (en fait si surement en forçant, donc à ne surtout pas faire !). Quelqu’un avant moi a du le tourner après qu’il y ai eu quelque chose à rentrer dedans, ça n’a pas été fait quand le compresseur était sur la voiture sinon les traces seraient plus importantes que ça.
Le plus gros je dirais qu’il est ici, c’est pas une bosse mais le revêtement est parti, c’est une sorte de « covering » super dur. Je craignais la rouille au stockage sur les rotors mais avec ce revêtement ça doit protéger les vis, et je verrais si je démonte complètement les rotors quel poids ils font pour juger si ils sont en alu ou acier.
Les vis nettoyées et ponçage au 1000 des endroits abîmés qui se sentent au doigt. Il y a pas à forcer ni rester longtemps au ponçage pour lisser les impacts et autres traces, ça se fait tout seul en quelques allers-retours du papier de verre.
Je sais pas encore si je vais faire un rebuild complet pour être tranquille, ou remplacer que quelques pièces, mais je penses que je serais plus serein en changeant les roulements en bout de vis…
Les pignons eux ne montrent pas de signe de fatigue de leur côté c’est cool.
La poulie avec à gauche la partie liée aux vis du compresseur, et à droite la partie ou vient se mettre la courroie. Ces 2 parties ne sont pas liées directement entres elles, tant que l’aimant (non présent sur la photo) ne les fait pas « coller ». Les 3 petites rondelles sont importantes pour espacer les 2 parties pour qu’elles tournent librement quand l’aimant n’est pas activé.
Montage de la poulie sur le compresseur, avec ici l’aimant de monté, il est fixe sur le compresseur.
La partie de la poulie ou vient la courroie d’entrainement, cette partie est libre, montée sur roulement et maintenue par un circlip sur le compresseur.
Et pour finir la 2e partie de la poulie liée aux vis du compresseur en place.
Le bouchon de vidange/remplissage peut-être orienté dans 2 sens par rapport au compresseur, ça dépend comment le carter principal est monté. J’hésites encore dans quel sens le mettre, soit vers le bas pour le vidanger mais du coup il faut démonter le compresseur pour le remplir, ou vers le haut mais il faut pomper l’huile pour le vidanger mais avec l’avantage de ne pas le démonter pour le remplissage. A savoir que la quantité d’huile qu’il faut est de 118mL !
C’est dingue la précision qu’il faut pour que les vis soient les plus proche des parois sans toucher, le plus près le meilleur pour avoir le maximum de rendement/pression, c’est pourquoi le moindre grain ou autre est le pire ennemi !
Après sablage toutes les vis sont nickel et les 2 roulements en bout de vis qui étaient rouillés à l’extérieur sont redevenus nickel !
Le programme :
– Dans un premier temps il faut déjà que je dé-catalyse la ligne et le collecteur pour libérer les gaz d’échappement en vue du compresseur qui accélérera le flux d’air dans le moteur. J’ai récupéré le collecteur et mid-pipe à la casse pour ça.
– Le compresseur est prêt, propre, nettoyé et prêt à être monté, il n’a pas de modifications à avoir mis à part pour le faisceau électrique mais c’est qu’un changement de connecteur à faire.
– Le plus gros à faire va être le support du compresseur pour le fixer au moteur, j’ai pas mal de photos du support des TTE/BEMANI pour m’inspirer et voir ou sont les fixations, j’ai un soudeur, il faut que je trouves la matière première.
– Je penses avoir trouvé pour la poulie sur la pompe à eau, le tendeur de courroie et la courroie aussi, je vais avoir besoin de tout ça pour fabriquer le support pour que tout l’alignement des poulies soit parfait.
– Une fois le support fait, il faut trouver un échangeur frontal, le fixer et faire le piping. Ce dernier sera composé d’une valve by-pass, surement une de MINI Cooper-S.
– Il va aussi falloir revoir l’admission, les RHD ont la possibilité d’avoir le filtre à air derrière le phare avant droit parce que le bloc ABS n’est pas à cet endroit comme sur les LHD. Donc partir sur l’entrée d’air d’origine dans un premier temps mais je penses déplacer le bloc ABS pour mettre une boite à air d’IS300 quand j’aurais la possibilité.
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Bonjour, à tu eux du mal à changer les deux roulements du compresseur eaton m62, parce que je suis actuellement sur le même projet qui toi
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Salut, je les ai pas changés, mais quand je les changerai je tenterai de les taper de l’extérieur pour les enlever, et je les remettrai à la presse.
Pour les 2 gros j’ai pas pu voir comment ils sont montés exactement mais je penses je les ferai à la presse aussi.
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Ok, dès que j ai reçu mon kit de réparation je changerai tout à la presse, mes deux gros roulements non pas de jeu mes les deux roulements à rouleaux à l arrière doivent avoir du jeu puisque il son là pour maintenir les deux lobes bien à l axe .
il te reste quoi à faire sur le montage du compresseur ?
Et merci de m’avoir répondu
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Les gros roulements supportent le plus gros de la force sur le compresseur, les petits sont juste la pour maintenir les vis parallèles oui.
J’ai vu les photos du iens, j’aurais dans un premier temps ponce les traces et remonte pour voir si il y a toujours le bruit, car si il y a le moindre grain dedans c’est pas bon du tout ca te raye tout, fait du bruit et tu sens des points durs.
Pour le miens il reste out à faire lol. Je viens de la decata + mano afr + ecu piggyback, j’ai plus qu’à faire une petite carto avant de la passer au banc pour ensuite passer à l’E85 et commencer à poser le compresseur.
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Sur les paroi de mon compresseur j ai très peu de rayure le bruit que j entendai été un bruit de ferraille, je le remets à neuf comme ça pas de doute que cela provienne des roulements et de toutes façon j ai un joint spy qui laisse échapper l huile, le gars me la vendu sans huile pourtant il ne l avait jamais vidangé donc les joints laissent échapper l huile
Quel piggyback à tu installé ? J essaie de trouver un megasquirt 2 qui son très difficile à trouver donc je vais peut être partir sur un aem fic 6
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Ok, tu verras bien. J’ai monté un greddy emanage ultimate. 😉
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Salut, j ai besoin de lumière je viens de brancher un mano de pression prosport mécanique et le compresseur soufflé à 15 psi que me conseille tu de faire ? Poser une dump valve et la taré à 0.7 bars, c est la pression maximum que j avais prévu.
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Salut, alors la dump valve ne permet en rien à changer la pression. Elle sert simplement t à évacuer la pression au lâcher de gaz. Tu confonds avec l’actuator d’une wastegate de turbo, qui n’existe pas sur un compresseur. La pression maxi sur un compresseur est fixe et donnée par les caractéristiques du compresseur et son régime donc la taille des poulies.
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J ai effectivement changé la poulie du compresseur pour une fixe, poulie sur pompe à eau 145mm ( la grosse poulie sur la tte fait 155mm ) et poulie sur compresseur 84mm au lieu de 94mm sur celle d origine. Pourtant ma poulie de 145mm et plus petite que celle de tte. Ça m embête de mettre la d origine du compresseur, le dump valve ne peut pas m aider à enlever le trop de pression, je sais que le dump valve ne reguler à pas la pression mais juste évacuer la pression dès quel dépasse 0.7 bars. Que me conseille tu de faire ? Et pense tu que j ai pu atteindre les 1 bars à cause des poulie 145mm et 84mm. On m’a dit qu un compresseur pouvait atteindre le bars.
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J’ai pas les connaissances acquises pour calculer les pressions théoriques suivant les régimes de compresseurs, je pourrais surement les trouver mais j’ai pas le temps de voir ça désolé. Je penses qu’il peut sortir 1b mais je sais pas avec quelle taille de poulies.
Pour la dump, il faudrait en modifier une, mais ce serait moins précis qu’une wastegate, à la limite utiliser une wastegate externe et brancher la durite de pression sous la membrane. C’est que de la théorie je sais pas si ça fonctionnerai. Ça gênerait pas la carto en tout cas puisque c’est un capteur MAP et non un débitmètre.
T’as pas moyen de vérifier déjà que ton mano te donnes la bonne pression ? Et si t’as installé le piggyback est-ce qu’il est capable de te donner les valeurs des capteurs moteur tournant ? Si oui tu devrais pouvoir récupérer la pression du capteur MAP et la comparer à celle de ton mano.
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Salut, attention a la pression, elle ne supporte pas plusque 0,6bar. Il faur remplacer les bielles.sur le net c possible de trouver la poulie de mise à jour @ 2 pour avoir env.0,8bar.
il faut aussi le boitier black box pour dépasser les 0,35bar(186cv) et 0,45 pour les 205cv.
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Je vais vérifier la vitesse de rotation des lobes avec un tachymètre laser, il ne faut pas qu il s dépassent les 16000tr/min
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Voilà mes résultats que j ai pris avec un tachométre laser neuf
900 tr/min moteur = 1500 tr/min compresseur
2000 tr/min moteur = 3850 tr/min
3000tr/min moteur = 5830 tr/min
4000tr/min moteur = 7900 tr/min
5000tr/min moteur = 9800 tr/min
ma vitesse de rotation n est pas mauvaise je pense
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Comme je t’ai dis je suis pas assez informé sur les régimes de compresseur.
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je viens de l’essayer sur route mais tranquille tranquille puisqu’il me manque la gestion électronique, je ne pouvais pas aller plus de 3000 tr / min parce que la pression grimpait à environ 15 psi d’un coup pour redescendre aussi vite quel est monté, je pense que quand j’arrive à une pression trop élevé l’ecu le détecte et ferme les papillons c’est peut être pour ça que la pression grimpe en flèche et il doit y avoir un décalage entre les papillons fermé et l’ouverture du bypass pour ça que la pression fait yoyo. réellement je ne sais pas à combien souffle le compresseur.
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Je connais pas les sécurités etc du calculateur d’origine, mais ça me surprendrais pas qu’il y ait une sécurité, le capteur map a sa limite…
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bonjour.
Je me permet de vous sollicitez pour m’aider à trouvé une solution à mon faisceau électrique conpartiment moteur.
j’ai monté un moteur lexus aristo GS 300 SUR MA LEXUS IS200 .J’ai adapté un turbo t61 un faisceau moteur de supra turbo et un calculateur haute performence .
je n’arrive pas à connecté l’alimentation sur le reseau conpartiment moteur et l’abitacle .
bien cordialement
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Salut,
Joli swap en cours à ce que je vois ^^
Est-ce que tu as la RTA de l’IS200 pour avoir les schémas électriques ?
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salut, gros souci avec mon compresseur, il a bloqué sur route je n’arrive plus à le tourner à la main, je ne comprend pas je pense que je vais en acheter un autre.ca tombe quand je doit faire la programmation de mon boitier aem. MINCE
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a tu toujours ce projet compresseur eaton sur ta lex, je te demande cela parce que je recherche un compresseur en bon état le mien fait des sienne depuis le début
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Salut, ah mince désolé pour toi !
Oui je compte toujours le faire, j’ai la ’14 à remettre sur route avant mais je compte bien coller le compresseur sur l’IS !
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ok, je cherche un nouveau compresseur parce que celui la je ne veux plus le voir, je n’ai fais que cela démonter et remonter, il y avait ce bruit de ferraille à l’intérieur mais je ne savais pas pourquoi, je pense que le gars me la vendu défectueux.
en plus je devais faire la programmation du boitier aem ce mois ci
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Ce type de compresseur de toute façon c’est bien que quand c’est neuf en gros, une fois que t’as des marques il lui reste plus longtemps à vivre, même une fois refait, il perd en performance du fait d’avoir des marques.
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De toute façon il faut prendre d occassion il n existe plus neuf par contre il existe une boîte qui les refait entièrement mais faut compter 1200 dollars chez jb performances mais entreprise américaine en france rien de rien , là je suis sur un achat d un compresseur 300 euro frais de port compris avec 180000km c est celui d aspect qui est en meilleur état, propre d extérieur et étiquettes en bonne état pas décollé abîmé rien. J ai trouvé des compresseur avec 100000km mais je n y crois pas, je me fit à l aspect général ( huile dessus, revêtements des lobes si photos, étiquettes décollé/ effacement des références ) la plupart des personnes ne disent pas le kilométrage réel des compresseur.
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De toute façon comme tout, le kilométrage tu le vois à l’aspect, faut pas juste compter sur les mots du proprio.
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Salut,
Où en êtes-vous dans vos projets d’is compressé ?
Ça m’intéresse !
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Salut !
J’ai pas encore commencé le projet, le rebuild du moteur de ma s14 prend plus de temps que ce que je pensais (je vais beaucoup plus loin que prévu) du coup ça repousse le compresseur.
J’espères attaquer ça début d’année prochaine. 😉
J’ai hâte !!
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bonjour, première chose, merci pour tout ce travail partagé, deuxième, le compresseur…. pense tu que la solution turbo n’aurais pas été plus optimale, car le compresseur mange des chevaux et donc du carburant, pour une même pression ,n’ est il pas préférable de poser un turbo? (plus de puissance a pression égale)
me tardes de te lire, je te tiens au courant de l’évolution de la mienne, je pense la monter turbo en même temps que tu montes ton compresseur.
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Salut !
Effectivement tu as raison, le compresseur pompe sur le moteur donc en terme de rendement c’est moins bien qu’un turbo. Mais comme dis c’est mon daily et je privilégies la fiabilité, et un turbo, j’en ai déjà un sur la S14 je veux tenter le compresseur qui n’est pas courant et j’ai pas encore expérimenté ça, bien que ca équivaut à un atmo plus puissant, il y a le bruit bien caractéristique du compresseur qui m’intéresse, et le challenge bien-sur.
En terme de performances, c’est pas non plus ce que je cherches (c’est mon daily et les perf/fun je les ai sur la S14).
Ah cool ! Pour moi je sais pas quand je commencerai, j’ai déjà la S14 à remettre sur route ! ^^¨
Tu montes quoi comme turbo ?
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je suis toujours en recherche, pour l’instant je n’ai trouvé qu’un type qui a le collecteur d’échappement adéquat, sur eBay, il se fait surnommer squink sur youtube, l’idée est de rester autour de 220cv. a si , il y a un mec qui me demande 15.000e pour me la faire passer a 250cv…. bref je pense lui prendre le kit turbo et le volant moteur allégé.
la dans l’immédiat je m’occupe du châssis, nettoyage rouille , tein filetés, powerflex…
je te tiendrais au courant de l’évolution, j’espère passer avec un black box pour les 200+ et on verras pour les wiseco et les greddy plus tard 😀
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Ah oui je vois qui c’est, j’ai vu un topic de sa prépa sur je ne sais plus quel forum.
Haha, super projet en tout cas ! 🙂
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Merci, c’est mon depucelage de la prepa turbo, alors je vais y aller avec un maximum d’informations, pour pas me retrouver avec un truc qui roules pas. Tu pense que son kit vaut le coup ? Car il vends le collecteur seul 700e….
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J’ai pas vu son kit par contre, t’as un lien ? Pour le prix, je penses que c’est du sur mesure alors c’est plutôt justifié.
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Salut, ta préparation m’intéresse, à tu fini le projet ?
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Salut, non et il n’est pas commencé à proprement parler non plus malheureusement, tant que la S14 roule pas je pourrai pas m’y mettre.
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Salut, je viens juste de passer la voiture au banc de puissance chez o2 programmation à Mérignac et là grosse déception, je sort seulement 205ch / 260nm et vmax 230 capot ouvert parce que le filtre à air est trop confiné dans le compartiment moteur donc manque d air je vais donc modifier l admission d air pour aller la cherche dans le pare choc du côté de l antibrouillards. Vraiment déçu sur la puissance mais moins sur le couple qui est pas mal. Je pense que je vais augmenter le diamètre de la poulie d entraînement pour passer à 160mm au lieu des 145mm que j ai actuellement et après voir si je la passe à l éthanol mais cela c est pas sûr, j aimerai avoir votre point de vue sur l éthanol.
D origine elle sortait 205 ch d origine et moi je sort la même puissance avec pourtant un montage complètement différents ( injecteur 370cc, pompe essence 250, échappement libre, poulie compresseur 84 mm au lieu de 93mm et poulie d entraînement 145mm au lieu de 130mm, compresseur soufflant 0.55 bars au lieu des 0.3 bars d origine et en fin gestion électronique par un piggybach aem fic/6.
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Pourtant la is 200 compresseur avec une poulie de 160mm sortait environ 230ch c est ce que j ai pu voir sur les forum
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la vidéo du passage au banc
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Salut !
Les 200cv ils ont été mesurés sur quel rapport de vitesse de boite ?
T’as la fiche du banc des essais pour voir les courbes ?
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Sur le troisième rapports .
http://forum.clublexis.com/viewtopic.php?pid=359904#p359904
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Une raison particulière pour l’avoir fait en 3e ?
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Je ne sais pas, je ne pourrai pas te dire pourquoi en troisième mais cela a t il une incidence ?
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Absolument ! Ta puissance est au moteur, mais tu la mesures aux roues, donc le banc calcule la résistance mécanique de la transmission pour obtenir la puissance moteur. Si tu es pas sur le rapport de 1 sur la boite de vitesses, tu fausses la mesure. Quand j’ai passé la mienne, le premier éssai était décevant (j’ai plus les chiffres, genre 130cv…), il était en 4e (rapport qui est souvent à 1:1 sur les voitures BV5) mais les IS200 sont en BV6 et le rapport de 1 est en 5e ! Nouvel essai en 5e comme je l’ai demandé car il ne savait pas que c’était une boite 6 etc, du coup les résultats étaient meilleurs et plus cohérents (143cv).
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OK mais même si c est sur le mauvais rapport je crois pas que cela aurai indiqué 230 ch. Au niveau du ressenti franchement elle fait plus que 200ch et même largement mais c est juste un impression parce que je compare au voiture de 200ch que j ai pu essayer style gt86, Lexus 300h et Lexus is 300 gen1 la plus récente et ils marchaient beaucoup moins fort mais comme dit plus haut c est seulement une impression.
– Actuellement je vais déplacer le filtre à air au niveau de l antibrouillard pour que l air reste bien frais et gavé en air.
– je tourne trop riche 10 en plein régime charge donc je pense qu il manque de l air donc je vais vérifier tout mon circuit d admission d air peut être j ai fais une connerie dans l histoire et je vais la faire tourner avec 1/4 d éthanol pour appauvrir.
– vérification compression cylindre.
– augmentation poulie entraînement compresseur pour passer de 145mm à 160mm
Je devrais sortir au moins 230 ch et pas 205 ch je pige pas.
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Tu appauvris pas en changeant des pièces ou en jouant sur le carburant, c’est avec la carto qu’il faut corriger l’AFR.
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Si tu a une idée sur mon montage
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Montage de quoi ?
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peut être le gars m’a fait une mauvaise cartographie alors, mais pourtant il a repris plusieurs fois les réglage pour bien ajuster la richesse, quand il me l’avait réglé mon afr était à 11.5 environ en pleine charge. normalement la cartographie ne se modifie pas toute seul. faire une cartographie sur banc est peut être plus judicieux ?
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mes injecteurs sont peut être trop gros aussi avec ma pompe gros débit.
si je tourne avec de l’éthanol mon mélange devrait être plus pauvre ? puisqu’il fourni moins de calorie que le SP98
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quand je dit de changer de pièce c’est d’augmenter le diamètre de la poulie pour avoir plus de pression d’air donc mélange moins riche.
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ma sonde afr est récente et je ne pense pas qu’elle soit déjà défectueuse contrairement à ce que m’a dit le gars quand j’ai passé la voiture au banc
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j’ai trouvé une seul personne à avoir le courage de faire la gestion sur mon is, personne ne touche à c’est modèle, si je pouvais le faire moi même je l’aurai fait pas un gramme de connaissance là dessus en plus les ordinateurs et moi ça ne marche pas vraiment.
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Il te fait la carto avec un boitier OBD2 pour voir les corrections de l’ECU d’origine à côté ou pas ? Oublies pas que l’ECU d’origine s’adapte (je te l’ai dit plusieurs fois et tu le sais).
Oublies l’E85 ou tout autre modification pour compenser un mauvais AFR (je me répètes…), c’est pas du tout comme ça qu’il faut raisonner !
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non il n’a rien branché sur la prise obd2 pour voir les corrections, que me conseille tu de faire ? parce que je suis un peu perdu et je trouve pas normal que je sorte juste 205ch avec pourtant des modification plus performante que la tte compressor d’origine. Je discute aussi avec plamen nicolov ( il fourni des pièce sous le nom rank one performance ) qui fourni des pièces pour nos is 200 compresseur style bypass, amélioration freinage is 200, poulie d’entrainement compresseur et d’autre chose encore, Il m’a dit qu’avec les 8 psi que je sort du compresseur je devrais sortir au moins 230/240ch pour 300nm.
Je viens juste d’essayer ma is 200 avec le capot retiré sur route et franchement elle marche fort, trop fort pour 200ch, mon afr à plein régime descend bien à 10/10.5.
Planem nicolov m’a conseillé de faire un test de compression, que je vais faire mais je suis assez septique sur la santé de mon moteur.
il y a plusieurs chose qui m’intrigue sur le fonctionnement de la voiture
– premièrement elle à toujours du mal à démarrer comme si je tournai à l’éthanol
– deuxièmement quand je suis en sous régime exemple 80km/h en 5ième et que j’appuie à fond sur l’accélérateur à ce moment précis la voiture saccade énormémentet l’afr descend d’un coup à 10, il faut donc que je descende de deux rapport pour monter dans les tours et là nickel elle ne saccade plus et elle envoie la purée.
je me demande si mes injecteurs sont pas trop gros et que la gestion électronique ne suis pas.
et si je monté jusqu’à chez toi pour que tu constate les problème par toi même parce que je ne comprend pas dutout mon problème et comment le résoudre.
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Le but du boitier OBD2 est de voir les corrections de richesses que l’ECU d’origine constate et corrige (liés aux lambdas). Ca c’est pour la phase closed loop, en open loop c’est quand tu démarres à froid et en charge. Mais je penses que le démarrage à froid difficile et trop riche en charge sont liés. T’as quoi comme AFR au démarrage à froid ?
Pour la puissance, je penses justement au rapport utilisé sur banc, comme je te l’ai expliqué avec mon exemple dans un commentaire précédent, en gros ce qui a été mesuré n’est pas la réalité de ce qu’elle sort.
Ton AFR descend à 10 mais en réalité il doit être encore inférieur à ça, car le mano est en butée (descend pas en dessous de 10) et la réaction de la voiture est tout à fait cohérente vue la richesse du mélange.
Le but du boitier additionnel est de pouvoir leurer l’ECU d’origine pour lui faire croire qu’il est dans les mêmes conditions que d’origine (injecteurs d’origine, capteur MAP d’origine, pression d’air etc…) alors qu’en fait en réalité on dépasse largement ces paramètres, et c’est le boitier additionnel qui permet de faire cette triche.
Exemple : Injecteurs d’origine 210cc, je mets des 250cc, je programmes le boitier additionnel pour faire en sorte d’appauvrir le mélange en injectant moins d’essence et revenir aux valeurs d’origine (grâce au boitier OBD2 donc, car un AFR ne le permet pas, vu que l’AFR n’est qu’une mesure de fin et que l’ECU d’origine est passé par là entre 2…)
En résumé, je mets les injos 40cc plus gros, mais j’enlèves des 40cc d’injection via le calculateur programmable pour que celui d’origine ne voit que les 210cc d’origine.
Pour ce qui est de venir chez moi, ouais pourquoi pas, c’est pas moi que ça dérange vu que je bouge pas, après ça dépend ou tu es et le temps de route que tu as ?
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Ok j ai capté et je me doute que l ensemble est lié je ne peux pas avoir plusieurs problèmes en même temps ( la richesse, le mauvais démarrage et la voiture qui saccade en sous régime ), je regarderai l afr au démarrage mais il me semble bas parce que à chaud je suis sûr qu il est haut 17,5 voir même 18 et +.
Donc une bonne programmation au banc de puissance devrait régler mon souci ?
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17,5-18 c’est haut, beaucoup trop haut (pauvre) !
Le banc c’est bien pour faire la partie charge à 100% de la carto (gaz à fond) mais pour le reste le meilleur reste sur route car tu es en conditions réelles d’utilisation de la voiture.
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Où habite tu? Moi je suis pas loin de bordeaux
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Je suis entre Rennes et Le Mans, t’es à 5h de route de chez moi en partant de Bordeaux.
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Il y a quelques borne effectivement mais je pense qu un week end je pourrai monté te voir. Je te tiendrai au courant
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Ok pas de soucis, mais j’aimerais pas que tu viennes pour rien, de mon côté il faut que j’achètes un boitier OBD2 à l’avance, j’ai le modèle en vue mais je l’ai pas encore pris question de priorités mais si tu veux qu’on voit ça je le prendrai.
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Tu me propose a jeter un coup d’œil sur ma gestion électronique ? Si c est ça c est vraiment cool
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Je tourne trop riche en pleine charge et trop pauvre au ralenti cela voudrait dire que le gars ne m a pas fait une bonne programmation ?
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Ouais je peux jeter un œil, faut que je vois un peu comment l’interface du FIC fonctionne aussi avant.
Ca peut ouais après c’est pas un ECU (origine) facile à faire une carto non plus et c’est pour ca que je te demandais pour le boitier OBD2 car sans en fait tu fais que à tâtons en fait !
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OK c est super cool. Il n y a pas grand monde qui aime toucher au ecu de Toyota. J ai appelé pas moins de 15 préparateurs et ils sont tous frileux, ils préfèrent reprogrammer des Audi, BMW, Renault… là pas de problèmes c est du copier coller.
Moi qui travail dans le bâtiment j ai pu faire mon montage tous seul, quand j ai commencé j étais dans l inconnu.
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Ouais nan mais aujourd’hui les boites de reprog c’est des rigolos, comme tu dis c’est du copier coller ils savent juste telecharger la carto générique dans l’ECU c’est tout ce qu’ils font, et surtout en mazout, ya rien de plus facile, les cartos spécifique sur moteur essence c’est ce qu’il y a de plus difficile, surtout en turbo/compresseur, et modifier une voiture avec un ECU adaptatif d’origine comme les IS200 c’est encore pire, t’as le combo, donc tu trouves personne…
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Salut mon boitier aem fic/6 peut gérer les sondes bandes étroite en rajoutant une résistance de 10K, actuellement il n y a que la large bande que j ai qui est branché sur mon piggyback et les sondes lambda d origine sur l ecu mais en regardant de nouveaux la notice du boitier je me suis aperçu qu on pouvait brancher la sondelambda d origine en rajoutant une résistance. Je ne sais pas quel sonde lambda brancher sur mon boitier, il y a trois sonde au total, deux pour le collecteur ( une pour trois cylindre ) et la dernière après cata.
Je ne sais pas quel sonde brancher sur mon piggyback.
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Salut, oui effectivement, c’est le cas du Greddy E-manage aussi. La dernière sonde sert à rien, elle est simplement là pour vérifier que les catas ne sont pas bouchés. C’est les 2 autres qui sont intéressantes, par contre je sais pas comment tu peux faire vu qu’il n’y a qu’une seule entrée sur le FIC pour 2 sondes.
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J ai bien regardé il y a 2 entrée sur mon boitier o21+ et o22+, il faut que je faire un piquage sur le signal et non un dérivation
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Ok, tant mieux ça simplifie les choses !
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est ce que les sondes sur les collecteurs sont elles des sondes large ou étroite bande ? parce que si c’est des bande étroite il faut que je rajoute une résistance 1kohms.
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Ce sont des étroites.
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OK, je vais donc faire le branchement d une résistance de 1kohms 0.25w pour chaque sonde comme il est expliqué sur la notice du piggyback aem fic/6.
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Ok, j’ai commandé le boitier OBD2. 😉
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OK, j ai le CD d installation du piggyback et la notice mais en anglais la notice
Il me reste a faire sur la voiture
Le branchement des sondes lambda sur mon piggyback
Déplacer le filtre d air au niveau de l antibrouillard
Prendre la compression et en même temps je change mais bougie froide par des iridium ik24
Et après ont pourraient se caler ça un week end si tu veux ?
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Ok, j’ai téléchargé et installé le logiciel, et les notices sur mon PC.
Je t’envoies un message quand j’ai reçu le boitier et on voit pour se caler un weekend.
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OK merci
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J ai pris la compression des cylindres de 1 à 6
11.5/12/12/11.5/12/13.5 et j ai changé mes bougies par la même occasion pour des denso iridium ik24.
Quand j ai démonté la bougie du cylindre 6 suprise , il y avait de l huile au fond du puits il faudracdonc que je change les 6 joints contour des puits de bougies et le joint cache aac par la même occasion.
Je viens de déplacer le filtre à air, je ferai une photo dès que je pourrai
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Ok, déjà une chose de vérifiée.
Si tu peux, relies l’AFR au FIC pour récupérer l’info sur l’ECU. Ça m’aiderait.
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J ai deux possibilité soit je branche les deux sondes d origine sur le piggyback ( o21+ et o22+ ) soit je relie ma sonde afr aem sur le piggyback ( o21+ )
Je ne peux pas brancher les sondes d origine et la sonde large bande aem sur le boitier, après la sonde afr aem à son propre mano.
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Quel est ton objectif du fait de récupérer les infos des lambdas ?
Récupérer l’AFR permet d’avoir les valeurs en acquisition et les afficher dans un tableau et les confronter aux autres.
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c’est comme tu veux, je ne sais pas quel est la meilleur solution, mais je pensai brancher les sondes lambda d’origine sur le piggyback pour tromper l’ecu sur la richesse réel.
si c’est mieux avec la sonde afr aem alors je la brancherai sur le piggyback
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Je vais pas chercher à tricher sur les lambdas, pas sur la tienne, je penses qu’il y a de quoi se prendre la tête là dessus vu qu’il faut combattre l’ECU d’origine.
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A la limite tu peux ramener les fils des lambdas à l’ECU mais sans les brancher, au cas ou on aura le temps de test, mais branche que l’AFR.
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Ok, je vais brancher que ma sonde afr aem sur le piggyback et je vais préparer les branchements des sondes d origine mais sans les brancher sur vie piggyback
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Je viens de voir dans la notice que tu peux avoir l’AFR et les lambdas en même temps sur le FIC, l’AFR tu le branche comme « AUX » (voir la notice). Ça revient au même (pour l’utilité que j’en ai) et ça permettra d’avoir tout de branché. Tu as quoi comme AFR ?
Tu as un PC portable ?
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salut, je me suis aperçu ce matin en étudiant de nouveaux la nottce que je pouvais effectivement brancher ma sonde afr sur mon piggyback sortie AUX IN et mes sondes d’origine sur o21+ et o22+ donc cette après-midi je me suis collé au branchement, j’ai installé comme sur la notice une résistance de 1k ohms 0.25W
j’ai une sonde bosch avec mano aem référence 30-4110 comme toi il me semble et pour le portable je peux en trouver un.
il me reste juste à changer mes joints puit bougies et cache culbuteur, je devrait recevoir ça dans la semaine.
Tu as pu regarder un peu le fonctionnement du boitier aem ?
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Ok, le PC en fait ce serait pour récupérer ta carto actuelle et me l’envoyer que je vois à l’avance ce qui a été fait, pour optimiser le temps quand tu viendras.
Ouais j’étudies le logiciel et ses capacités et les petites fonctions à connaitre.
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OK, je vais essayer de me débrouiller à te sortir les données de mon boitier.
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J attend encore mes joints de puits de bougie et cache culbuteur et je me disait que peut être j avais des problèmes d allumage sur le cylindre 6 puisqu il était remplie à moitié d huile moteur donc dès que j aurai changé ces joints j espère que le démarrage et la voiture fonctionnera mieux.
Que mets tu comme huile dans tes voitures ? Moi je tourne avec de la motul 300v 10w40 mais j aimerai bien passer sur de la 10w50 pour protéger d avantage mon moteur.
A ton avis quel est le mieux ?
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Les huiles c’est trop complexe, et même d’un véhicule à un autre tu peux pas comparer si les utilisations et prépas sont différentes. Si t’as pas de mano de pression et température d’huile tu pars dans l’inconnu d’office. Je penses que la 10w40 suffit.
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Salut, j ai reçu et changé le joints cache culbuteurs qui était en bonne état mais par contre les joints de puits étaient vraiment dans un sale état, le caoutchouc n était plus du tout souple, je pouvais déchirer le joint à main nue.
J ai donc fais tourné le moteur après avoir changé les joints et modifier le câblage des deux sondes lambda et le moteur n a pas du tout une bonne gestion électronique, à froid je tourne 10 voir moins et dès qu’il arrive à température le régime moteur diminue et l afr monte immédiatement à 18 voir plus donc si je tourne mal au ralenti je tourne forcément mal en roulant, de plus lors du démarrage la voiture sentait vraiment mauvais à l échappement, la combustion ne doit pas être adéquat.
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Salut, les sondes lambda sont reliées au FIC ?
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