Comme toute voiture, à son achat il faut leur faire un stage 0. Au minimum vidange totale et tous les filtres. Dans mon cas, je sais que la vidange moteur est récente, le filtre à huile également. Pour le reste, c’est à faire. J’ai une date butoir pour tout ce que j’ai à faire pour partir en vacances.

Avec cela, une pompe à eau, un thermostat, 6 bougies neuves, une sonde lamda (banc 1, sonde 1) ainsi que le capteur ABS avant droit pour enlever les 2 défauts actuels.

Le premier chantier de réalisé a été de remettre les ressorts d’origine derrière, elle étaient montée sur des ressorts courts APEX. L’ancien propriétaire m’a donné ses ressorts d’origine. Les arrière à gauche, et avant à droite.

Comparé aux ressorts courts qui étaient montés dessus.

Il faut enlever la vis côté moteur du bras inférieur pour pouvoir sortir la suspension. Autrement c’est assez « simple », enlever les 3 vis du dessus (retirer la moquette pour y accéder), et aussi enlever la grosse vis du bas de l’amortisseur et les 2 petites au milieu. Après il faut appuyer sur le moyeu pour sortir l’amortisseur. Faire l’inverse au remontage. Ne surtout pas dé-serrer la vis extérieure du bras inférieur, c’est une vis excentrique pour régler le carrossage !

Pour changer les ressorts, j’ai emprunté un compresseur de ressorts. Puis enlever l’écrou du dessus de l’amortisseur en insérant une clé allen en même temps pour pas que la tige d’amortisseur tourne.

Bon par contre, elle est carrément super haute maintenant, avant c’était plus équilibré. Mais bon elle va rester comme ça, je penses lui mettre des combinés filetés plus tard.

Ensuite j’ai changé le capteur ABS.

Celui qui était monté dessus avait de la graisse au bout, je sais pas trop pourquoi, mais j’en ai remis sur le neuf.

Capteur en place. C’est très facile à changer, 3 vis et le connecteur.

Je me suis attaqué ensuite au défaut de sonde lambda, après avoir repassé le boitier de lecture de codes défauts que j’ai eu avec la voiture, la sonde défectueuse est en fait celle du banc 2, sonde 1 ! Donc celle que j’ai acheté ne va pas, trop courte au niveau des fils !

J’ai eu les 3 sondes de cata en occasion en plus provenant d’une TOYOTA Celica TA23, en bas sur la photo ci-dessous, avec celle défectueuse en haut.

Les connecteurs sont différents, à gauche la TOYOTA et à droite la LEXUS.

Les sondes même. LEXUS – TOYOTA. Elles ont toutes les 2 le même nombre de fils, et de même couleur (bleu, blanc et 2 noir, aux mêmes emplacements). J’ai simplement permuté les connecteurs, et remonté la sonde TOYOTA.

En remplaçant la sonde, j’ai remarqué que la durite de reniflard était bien fendue.

J’ai fouiné dans mes cartons de durites et trouvé une qui fait l’affaire.

Je sais donc pourquoi l’avant du dessus du moteur est bien sale ! ^^

Bon, sauf qu’après avoir changé les ressorts arrière, j’ai été faire une géométrie complète, elle en avait grand besoin ! L’arrière a été réglé, mais l’avant impossible de faire le parallélisme, les contre écrous des biellettes étaient grippés ! Du coup j’ai du annuler mes vacances à cause de ça, car avec 3° de pince sur la roue avant gauche, et 1° sur la roue avant droite, j’allais changer un train de peu à l’aller puis au retour…
Du coup j’ai moins la pression pour faire les travaux à faire.

Donc voilà les fautives, je les ai démontées complètement pour pouvoir les fixer dans l’étau, et les dégripper. Pour une j’ai pu la débloquer sans chauffer mais l’autre a eu besoin d’un bon coup de chaud pour tourner. En place sur la voiture la clé ripait sur la biellette, d’ou l’étau (plus grande portée sur la biellette pour pas riper). D’ailleurs je penses que la biellette droite a déjà été changée.

J’ai enlevé le « boitier » d’admission pour pouvoir prendre les compressions, changer les bougies, et voir un peu comment c’est là dessous.

L’autre reniflard d’huile fuit l’huile aussi, je penses pas que c’était la durite mais plus le joint de la vanne PCV, mais la durite avait bien durcie avec le temps et a cassé pour la retirer, dans tous les cas je voulais la changer.

J’en ai trouvé une a peu près identique dans mon stock de durites. On voit le gras à gauche sur le cache culbuteurs. A voir si ca continue à être humide ou pas, si ça devient sec c’est que ça fuit plus et que c’était la durite.

J’ai remarqué que le papillon est en fait piloté, tout à droite on voit le câble d’accélérateur, mais en fait lui il n’agit pas directement sur le papillon, il agit en fait sur un composant juste au dessus qui mesure sa position, et envoie l’info au calculateur pour qu’il commande le moteur à gauche. J’essaierai peut-être un jour de commander le papillon en direct pour voir. Mais ca expliquerai les différents « crans » qu’on ressens suivant le régime moteur, en plus du VVTI.

Prêt pour la prise de compressions, bobines et bougies enlevées, et injecteurs débranchés. Ça créé des codes défauts, mais j’ai le boitier pour les enlever après.

Donc en résultat, du cylindre 1 à 6 : 13,8 – 13,5 – 13 – 12,8 – 13,2 – 13,2. La RTA donne 12,5b ou plus, un minimum de 9,8b et une différence entre les cylindres admissible de 1b. Donc je suis juste dans la limite.

J’ai 2 bobines neuves, la 1 et la 3. Pour les bougies, c’est pas moche, c’est des bougies d’origine (NGK Iridium IFR6T11), sauf pour la 6 (à gauche) qui est une DENSO SK20R11…

Reste plus qu’à lui faire un para devant, l’arrière a été réglé sur banc donc je peux m’en servir de référence pour faire un para avant potable avant de repasser au banc.